править Разбор полёта
На фоне моста, до которого не доплыл
По всем оценкам после того, как в кабине пилотов осознали всю остроту проблемы, экипаж действовал безупречно — своевременно принял правильные решения и ювелирно посадил падающую камнем машину в единственный возможный промежуток между мостами. Спасены были десятки горячих эстонских парней, москалей, ленинградцев, гостей города — и даже пара иностранцев. Эвакуация пассажиров была проведена так же профессионально.
А вот что именно привело к аварии — мы, возможно, так и не узнаем. Однако ясно одно: экипаж, оказавшийся в аварийной ситуации под командованием целого ряда долбоёбов на — всё же что-то проебал. А ошибок такого масштаба в СССР даже при Хрущёве простым людям не прощали.
Или чудеса таки бывают?
Модификации
| Ту-124 | Базовый вариант на 44 пассажирских места выпускался с 1960 по 1963 годы. Впоследствии силами «Аэрофлота» число пассажирских мест доведено до 56. |
| Ту-124А | Прототип Ту-134. |
| Ту-124Б | Три опытных самолёта с двигателями Д-20П-125, выпущены в 1963 году. |
| Ту-124В | Базовый вариант на 56 мест, выпускался с 1963 по 1965 годы. |
| Ту-124К | Салонный вариант на 36 пассажиров, для особо важных персон. Использовались войсками Ирака и Китая, а также индийскими ВВС. |
| Ту-124К2 | Салонный вариант на 22 пассажира. |
| Ту-124ТС | Штатная переделка серийных Ту-124 в транспортно-санитарные машины. |
| Ту-124Ш1, Ту-124Ш2 | Военные варианты, использовались для обучения (штурманской подготовки). |
Эксплуатация
Первый регулярный рейс Ту-124 осуществил 2 октября 1962 года по маршруту Москва — Таллин. Самолёт эксплуатировался в основном в европейской части СССР, также осуществлял международные полёты в Хельсинки, Стокгольм, Варшаву и Белград.
Всего в 1960—68 годах на Харьковском авиазаводе было произведено 165 самолётов типа Ту-124. Помимо советского «Аэрофлота» они поставлялись в страны СЭВ (в ЧССР и ГДР), а также в Ирак, Индию и Китай. В Индии и Китае летали только военные модификации Ту-124. Серийное производство гражданских пассажирских машин было завершено в 1966 году, однако производство военных модификаций для штурманской подготовки продолжалось ещё в течение последующих двух лет[3].
На судьбу производства Ту-124 решающее влияние оказало указание руководителя СССР Н. С. Хрущёва по переносу двигателей на хвостовую часть самолёта, как у увиденной им французской «Каравеллы». В результате, развернувшееся было крупносерийное производство самолёта было прекращено в пользу Ту-134. Построенные машины много и интенсивно летали в Аэрофлоте и зарубежных авиакомпаниях, а также в интересах силовых ведомств разных стран. Всего на самолётах Ту-124 было перевезено 6,5 млн пассажиров.
Решение XXV съезда КПСС о дальнейшем обновлении парка пассажирских самолётов в СССР повлияло на пассажирскую эксплуатацию Ту-124[4]. Массовый вывод из состава Аэрофлота самолётов этого типа начался во второй половине 1970-х годов. В частности, с 1978 года многие авиаремонтные заводы МГА СССР прекратили обслуживание самолётов данного типа. Значительное влияние на дальнейшую судьбу самолёта оказала катастрофа казанского Ту-124 под Кирсановом, произошедшая 28 августа 1979 года и унёсшая жизни 63 человек. Казанский авиационный отряд к сентябрю 1979 года был одним из последних в «Аэрофлоте» эксплуатантом остававшихся в строю Ту-124, (на тот момент всего 9 единиц),[5] в связи с тем, что старый казанский аэропорт не был в состоянии принимать воздушные суда более высокого класса чем Ил-18 или Ту-124 по причине короткой взлётно-посадочной полосы − 1800 метров. Строительство же нового аэропорта в Казани велось до сентября 1979 года.
15 сентября 1979 года казанские Ту-124 совершили свои последние рейсы, таким образом завершив историю пассажирской эксплуатации самолётов данного типа. Списание последних 15 бортов «Аэрофлота» началось с 1980 года и продолжалось в течение года: 4 борта 17 апреля 1980 года, 1 борт 19 июня 1980 года, 9 бортов 18 июля 1980 года и 1 борт 11 ноября 1980 года[3]. Некоторые из них устанавливались в качестве самолётов-памятников в таких городах как: Гродно, Кимры, Иркутск, Минеральные Воды, Нальчик, Орск. В дальнейшем, (до начала 1980-х годов), отдельные экземпляры Ту-124 эксплуатировались предприятиями МАП. В ВВС СССР эксплуатация штурманских модификаций Ту-124 завершилась к 1983 году. В ВВС Ирака самолёты этого типа использовались до .
История создания
Авиалайнер впервые оторвался от взлётной полосы в 1960 году. Пилотировал воздушное судно лётчик-испытатель А.Д. Калина. Проводимыми испытаниями руководили военно-воздушные силы, так как помимо гражданских авиаперевозок планировалось использовать самолёт в военных целях. Государственные же испытания проходили под командованием лётчика-испытателя А.К. Старикова.
В Харькове впервые был налажен серийный выпуск этого воздушного судна. Первый самолёт, сошедший с серийного конвейера, был предоставлен в распоряжение ВВС в рамках ПВО.
Для эксплуатации этого авиалайнера установили некоторые ограничения: запрещалось разгонять воздушное судно выше, чем до 0,78 от скорости звука, а максимально допустимая высота полёта составляла 11200 метров. Только в случае внепланового снижения допускался разгон самолёта до 0,86 от скорости звука.
Принимая во внимание имеющиеся недостатки самолёта, его испытали в состоянии штопора. К удивлению, проблем с приближением к максимально допустимым скоростям не возникло, а также сохранялась эффективность управления
Однако без обнаружения новых недостатков всё-таки не обошлось: достигая высоты в 11000 метров, самолёт не выдерживал сильной турбулентности и его начинало трясти, также он стал заваливаться на крыло. Конструкторы приступили к поисками способа вывести авиалайнер из опасного режима.
Если верить тому, что говорили лётчики-испытатели, по сравнению с Ту-104, авиалайнер Ту-124 имел более высокий запас продольной и поперечной устойчивости. Обслуживание рейсов с пассажирами этим воздушным судном началось в 1963 году. Первые рейсы ходили из Москвы в Вильнюс, Ульяновск и Таллин. В течение трёх лет завод, расположенный в Харькове, построил 35 авиалайнеров Ту-124.
В 1964 году это воздушное судно начало обслуживать международные направления, вследствие чего из эксплуатации был полностью вытеснен устаревший во всех аспектах Ил-14.
Первые недоработки
При построении новых единиц модельного ряда, учитывались недоработки, обнаруженные в эксплуатации выпущенных ранее самолётов. Например, в первом воздушном судне Ту-124 из-за слишком длинной носовой части во время посадки ограничивался обзор пилота. В третьем серийно выпущенном самолёте носовую часть укоротили, вследствие чего обзор увеличился.
Также на практике оказалось, что из-за увесистой теплоизоляции, реальный вес построенного лайнера на 300 килограмм превышал запланированный. Конструкторам пришлось снизить предельную величину скоростного напора, так как запас прочности крыла первых 16 экземпляров авиалайнера был низкий. Усиленные консоли устанавливались позже путём ремонта.
Эксплуатация
Всего было произведено 165 авиалайнеров Ту-124. Они производились в различных модификациях. Значительная часть самолётов принадлежала аэрофлоту и эксплуатировалась им. Оставшиеся экземпляры либо были проданы в другие государства или направлены в ВВС СССР. Для использования в военных целях в ВВС направили и пассажирские модификации самолёта.
После 1975 года правительство Советского Союза приняло решение обновить авиационный парк СССР. В это время Ту-124 стали устаревшими и понемногу списывались с баланса Аэрофлота и ВВС. За всё время эксплуатации произошла только одна авиакатастрофа с участием Ту-124.
Особенности конструкции
Заправка самолёта осуществлялась заливанием топлива в отдельные баки, так как процесс централизованной заправки не был предусмотрен. Это увеличивало время повторного вылета после дозаправки. Во всём самолёте было всего 2 аварийных выхода – первый был в грузовом отсеке, а второй — в верхней части фюзеляжа.
Авиалайнер был рассчитан даже на взлёт и посадку с использованием грунтовых поверхностей. В хвосте лайнера располагался парашют, после раскрытия составляющий площадь в 40 кв.м. Таким образом обеспечивалась повышенная безопасность самолёта.
Кабина Ту -124
Похожее
Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива
Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История
Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История
Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена
Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность
Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета
Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок
Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История
Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость
Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета
Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета
АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок
Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок
МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель
ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель
Модификации
| Ту-124 | Базовый вариант на 44 пассажирских места выпускался с 1960 по 1963 годы. Впоследствии силами «Аэрофлота» число пассажирских мест доведено до 56. |
| Ту-124А | Прототип Ту-134. |
| Ту-124Б | Три опытных самолёта с двигателями Д-20П-125, выпущены в 1963 году. |
| Ту-124В | Базовый вариант на 56 мест, выпускался с 1963 по 1965 годы. |
| Ту-124К | Салонный вариант на 36 пассажиров, для особо важных персон. Использовались войсками Ирака и Китая, а также индийскими ВВС. |
| Ту-124К2 | Салонный вариант на 22 пассажира. |
| Ту-124ТС | Штатная переделка серийных Ту-124 в транспортно-санитарные машины. |
| Ту-124Ш1, Ту-124Ш2 | Военные варианты, использовались для обучения (штурманской подготовки). |
Конструкция
2-х моторный низкоплан со стреловидным крылом, двигателями, находящимися в хвосте и однокилевым оперением. В хвосте также имелся парашют для торможения. Шасси самолета могли сесть даже на грунтовую воздушно-посадочную полосу.
Управление самолетом было такое же, как и на Ту-104. Имелся автопилот, гидравлическое управление интерцепторов, электромеханическое управление закрылков и щитка. На случай непредвиденных ситуаций, в том числе разгерметизации, на борту находились кислородные маски, разные системы жизнедеятельности как для пассажиров, так и для команды Ту-124.
В крыле находились воздушные тормоза, которые использовались при посадке. Имелось два аварийных выхода — в люке и грузовом отсеке, а также две входных двери по левую сторону. Одна из них — пассажирская, вторая — служебная.
Лайнер не мог сразу вылететь после приземления, т. к. горючее заливалось в отдельные баки, что замедляло весь процесс. На лайнере были установлены системы против обледенения, обогрев стекла в кабине пилотов, а также имелись «дворники» на фонаре кабины пилота.
Фото салона позволяет получить представление, как самолет выглядит изнутри. Все выглядит скромно, но весьма достойно.
править Фэйл четвёртый, роковой
Туполевская эргономика: типичное рабочее место бортмеханика из Тушки той эры
В те времена на самолётах Туполева у борттехника, помимо поглядывания на стрелки всех приборов, были две основные функции. Первая — регулировать режим и тягу моторов по приказу командира экипажа. Вторая — заведовать запасом топлива, время от времени переключать баки и при надобности перекачивать керосин для поддерживания центровки самолёта.
- По версии ЦК КПСС, о которой ниже, у самолёта просто сломался датчик уровня топлива.
- По сведениям знающих людей, лётчики легко могли схватить пиздюлей за посадку с избытком топлива, поэтому борттехник послал капитана на крайний круг, который для самолёта также оказался последним. Топливный гуру то ли рассчитывал на какую-то тонну топлива, которую он сэкономил, то ли думал, что приборы врут.
- Наконец известно, что во время полётов по кругу праздные члены экипажа развлекались тем, что с помощью ручки от швабры пытались расшевелить переднюю стойку через в полу кабины экипажа. Так что ключевой момент они, возможно, просто проебали.
Ни одну из этих версий исключить нельзя. Факт тот, что над Адмиралтейством, на курсе Медный Всадник — Дворцовая Площадь лайнер потерял один, а вскоре и второй мотор.
править Фэйл третий
Пулковские диспетчеры повели себя, мягко говоря, неадекватно. Самолёту перед посадкой надо было дожечь керосин, но его направили нарезать круги прямо над центром Питера, в самой середине рабочего дня, на радость детворе и алкашам. Почему он кружил именно над Колыбелью Революции, населённой предками нынешних наркоманов, музыкантов, олигархов и единороссов, а не над псковским жлобьём или карельскими волками — мы не узнаем никогда.
Вдобавок пилотам задали высоту всего 400 метров. В случае чего у них было в запасе в лучшем случае пять километров планирования — недостаточно, чтобы долететь не то что до Пулково, но даже до гладкого поля на окраине города. В переводе на реальные величины — это минута.
И, как водится, тот самый случай произошёл, наложившись на давно растущую .
Современное состояние
Летающих экземпляров Ту-124 не сохранилось. Этот самолёт можно встретить в качестве экспоната в Центральном музее ВВС в Монино, в Ульяновском музее истории гражданской авиации и в музее Луганского авиационно-ремонтного завода. В музее Харьковского государственного авиапроизводственного предприятия сохранился Ту-124В борт СССР-45092. Два Ту-124В хранятся в Китайском музее авиации[4]. Два Ту-124К находятся в Индии: в Индийском музее ВВС в Дели[5] и в городе Лакнау[6]. Несколько самолётов хранятся на аэродромах в городах России. В городе Кимры, на родине А.Н.Туполева, Ту-124К2 установили на постамент на набережной . Со временем внутренности этого самолёта изъяли местные жители. В Казани кабина Ту-124 используется как учебное пособие в одном из зданий бывшего КАИ, ныне КГТУ имени Туполева.
править Фэйл первый
Ту-124
Папа Ту-104 удачно приземляется с парашютом после планового отказа двигателей
А это его дедушка Ту-16 на фоне коварных пиндосов (кстати, НАТО зовёт его Badger)
| « |
Ту-104 — самый лучший самолёт |
» |
| — Народная песня, поётся на мотив известного марша Шопена |
Лететь предстояло на новейшем революционном самолёте Ту-124 (по кодификации НАТО — «Кастрюля») — первом в мире лайнере с турбовентиляторными двигателями, происходящем от ещё более знаменитого Ту-104, вообще первого советского пассажирского реактивного самолёта. Отца готовили в спешке, наскоро переделав из бомбардировщика Ту-16. К юбилею успели, но по качеству самолёт продолжал отвечать лишь стандартам бомбардировочной авиации, где сохранность экипажа после выполнения боевого задания в общем-то и не гарантировалась. В итоге в мирных условиях было потеряно аж 18% бортов; когда харьковские мастера укоротили корпуса пассажирского бомбардировщика и заменили движки, этот показатель достиг 9%, что ненамного утешительнее. Самолёт был неудачным, неимоверно доставлял всем обитателям вибрацией двигателей, расположенных прямо у фюзеляжа, и вскоре был замещён «Свистком» Ту-134, на котором в отдельных африканских странах можно испытать терпение Фортуны и .
Эксплуатация
Первый регулярный рейс Ту-124 осуществил 2 октября 1962 года по маршруту Москва — Таллин. Самолёт эксплуатировался в основном в европейской части СССР, также осуществлял международные полёты в Хельсинки, Стокгольм, Варшаву и Белград.
Всего в 1960—68 годах на Харьковском авиазаводе было произведено 165 самолётов типа Ту-124. Помимо советского «Аэрофлота» они поставлялись в страны СЭВ (в ЧССР и ГДР), а также в Ирак, Индию и Китай. В Индии и Китае летали только военные модификации Ту-124. Серийное производство гражданских пассажирских машин было завершено в 1966 году, однако производство военных модификаций для штурманской подготовки продолжалось ещё в течение последующих двух лет[3].
На судьбу производства Ту-124 решающее влияние оказало указание руководителя СССР Н. С. Хрущёва по переносу двигателей на хвостовую часть самолёта, как у увиденной им французской «Каравеллы». В результате, развернувшееся было крупносерийное производство самолёта было прекращено в пользу Ту-134. Построенные машины много и интенсивно летали в Аэрофлоте и зарубежных авиакомпаниях, а также в интересах силовых ведомств разных стран. Всего на самолётах Ту-124 было перевезено 6,5 млн пассажиров.
Решение XXV съезда КПСС о дальнейшем обновлении парка пассажирских самолётов в СССР повлияло на пассажирскую эксплуатацию Ту-124[4]. Массовый вывод из состава Аэрофлота самолётов этого типа начался во второй половине 1970-х годов. В частности, с 1978 года многие авиаремонтные заводы МГА СССР прекратили обслуживание самолётов данного типа. Значительное влияние на дальнейшую судьбу самолёта оказала катастрофа казанского Ту-124 под Кирсановом, произошедшая 28 августа 1979 года и унёсшая жизни 63 человек. Казанский авиационный отряд к сентябрю 1979 года был одним из последних в «Аэрофлоте» эксплуатантом остававшихся в строю Ту-124, (на тот момент всего 9 единиц),[5] в связи с тем, что старый казанский аэропорт не был в состоянии принимать воздушные суда более высокого класса чем Ил-18 или Ту-124 по причине короткой взлётно-посадочной полосы − 1800 метров. Строительство же нового аэропорта в Казани велось до сентября 1979 года.
15 сентября 1979 года казанские Ту-124 совершили свои последние рейсы, таким образом завершив историю пассажирской эксплуатации самолётов данного типа. Списание последних 15 бортов «Аэрофлота» началось с 1980 года и продолжалось в течение года: 4 борта 17 апреля 1980 года, 1 борт 19 июня 1980 года, 9 бортов 18 июля 1980 года и 1 борт 11 ноября 1980 года[3]. Некоторые из них устанавливались в качестве самолётов-памятников в таких городах как: Гродно, Кимры, Иркутск, Минеральные Воды, Нальчик, Орск. В дальнейшем, (до начала 1980-х годов), отдельные экземпляры Ту-124 эксплуатировались предприятиями МАП. В ВВС СССР эксплуатация штурманских модификаций Ту-124 завершилась к 1983 году. В ВВС Ирака самолёты этого типа использовались до .
Эксплуатация
На постоянный рейс самолет вышел в начале октября 1962, и отправился из столицы в Таллин. Помимо эксплуатации по стране, периодически осуществлял полеты в Белград, Варшаву, Хельсинки и Стокгольм.
Начиная с апреля 1964 Ту-124 выходит на постоянные рейсы между разными странами, тем самым, выполнив свою задачу и вытеснив Ил-14. За восемь лет начиная с 1960 года, в г. Харькове было произведено 165 самолетов.
Кроме Советского Союза, самолеты использовали Ирак, Китай, Индия и страны Совета экономической взаимопомощи. Серийное производство самолетов остановилось в 1966, по указанию Хрущева, который захотел перенести двигатели в хвост, как это было у французского, увиденного им самолета «Каравеллы». Так появился Ту-134, а Ту-124 ушел в историю, перевезя 6 500 000 человек, и выведен из эксплуатации в 1979 г. Последний полет был совершен в середине сентября.
Единственная авиакатастрофа с этим самолетом произошла в конце 1973 года.
Аварии и катастрофы
Всего за годы эксплуатации было потеряно 15 самолётов типа Ту-124, что составило 9 %[7] от выпущенных самолётов — вдвое ниже, чем у Ту-104. Прочная и надежная конструкция часто помогала спасать жизни пассажиров в случаях вынужденных посадок, наиболее известный случай из таких — когда Ту-124 с выключенными двигателями (кончилось топливо) удалось приводниться на Неву в центре Ленинграда, причём никто не погиб.
| Дата | Бортовой номер | Место происшествия | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 21.08.1963 | 45021 | Ленинград | 0/52 | Из-за проблем с шасси самолёт совершил аварийную посадку на Неву |
| 08.03.1965 | 45028 | Куйбышев | 30/39 | При наборе высоты произошёл отказ авиагоризонтов. Из-за ошибочных действий стажёра самолёт упал в поле |
| 10.11.1965 | 45086 | около Мурманска | 32/64 | При заходе на посадку снизился ниже глиссады и упал на лёд озера Килпъявр |
| 27.07.1966 | 45038 | около Запорожья | 1/90 | Подхвачен восходящим воздушным потоком. Один пассажир скончался от сердечного приступа. Впоследствии самолёт восстановлен и разбился в 1979 году |
| 07.03.1968 | 45019 | Волгоград | 1/49 | В момент взлёта были случайно выпущены интерцепторы |
| 29.01.1970 | 45083 | близ Мурманска | 11/38 | Врезался в сопку при заходе на посадку. Несколько человек умерли от переохлаждения, дожидаясь помощи |
| 18.08.1970 | OK-TEB | Цюрих | 0/20 | При посадке забыли выпустить шасси |
| 02.09.1970 | 45012 | близ Днепропетровска | 37/37 | Упал с эшелона по неизвестной причине |
| 12.1970 | 45057 | Стригино | 0/н. д. | Пожар из-за замыкания проводки. Самолёт повреждён и затем списан |
| 09.07.1973 | 45062 | Куйбышевская область, близ села Шигоны | 2/61 | Разрушение правого двигателя, осколками которого убило двух пассажиров. Самолёт впоследствии был восстановлен |
| 20.10.1973 | 45031 | Казань | 0/н. д. | При посадке выкатился за пределы ВПП |
| 16.12.1973 | 45061 | Московская область | 51/51 | Триммер руля высоты самопроизвольно перешёл в положение пикирования. Самолёт потерял управление и разбился |
| 23.12.1973 | 45044 | около Львова | 17/17 | В полёте возник пожар левого двигателя, приведший к повреждению тяг управления |
| 03.01.1976 | 45037 | Санино, Московская область | 1+61/61 | Отказ авиагоризонтов в низкой облачности вскоре после взлёта. Экипаж потерял ориентацию, самолёт вошёл в штопор и упал на деревню Санино |
| 05.11.1977 | V643 | у Джорхата | 5/10 | Борт ВВС Индии. При посадке задел деревья и рухнул в рисовом поле. Находившийся на борту 81-летний премьер-министр Индии Морарджи Десаи не пострадал |
| 29.08.1979 | 45038 | у Кирсанова | 63/63 | На эшелоне по неизвестной причине выпустились закрылки. Самолёт вошёл в штопор и развалился в воздухе от перегрузок |
| 02.1991 | YI-AEL | Багдад | н. д. | Уничтожен на стоянке аэропорта в ходе |
История
В марте 1960 г. прошел первый пробный полет под предводительством летчика-испытателя А.Д.Калины, а все последующие испытания наблюдались ВВС, т. к. планировалось использовать самолет в военных целях.
На харьковский авиазавод №135 было возложено серийное производство. Самый первый созданный самолет отдали в войска противовоздушной обороны, а также сразу были введены запреты, нельзя разгонять самолет до скорости звука.
Параллельно вычисляли слабые стороны самолета на его младшем брате — Ту-104. В положении штопора все работало как часы, управление сохранялось, и не нарушались допустимые значения по скорости. Зато проблемы возникали на высоте свыше одиннадцати километров: в турбулентности самолет жутко трясло, и он заваливался на крыло, после чего стали разрабатывать безопасное решение в подобных ситуациях.
И все же Ту-124 был устойчивее Ту-104.
Первые самолеты превышали расчетный вес на 300 кило из-за теплоизоляции, а также имели слишком непрочное крыло, от этого страдала и скорость. Пассажирам же было некомфортно от отсутствия кондиционирования в первых сериях выпуска, позже это было исправлено. Ту-124 имели длинный нос, что мешало обзору пилотов, но было исправлено в третьем «поколении» самолетов — нос наклонили вниз и слегка уменьшили.
Из воспоминаний казанского пилота, который налетал на Ту-124 10000 часов, видно, что самолет был надежен:
— Летать приходилось много, и случалось всякое. Однажды самолет словил шаровую молнию, она пометалась по приборам и ушла, оставив кое-где оплавленную аппаратуру. Бывало и лобовое стекло трескалось, и двигатель загорался, и шасси неисправно было, приборы отказывали, тем не менее все остались живы.
В 70-х гг. пилотам разрешалось держать оружие на борту, в связи с увеличением угонов лайнеров, пираты не давали покоя даже в воздухе. Стрельба была нежелательна, зато пригрозить или постоять за пассажиров было не так сложно с «макаровым». Пилотов специально возили на стрельбища, а само оружие выдавалось и сдавалось в аэропорту. В воздухе пилотам разрешалось применять оружие по ситуации.
править Посадка капитана Мостового
А с платформы говорят: «Это город Ленинград!»
Времени у экипажа оставалось только наложить в штаны да наговорить потомкам пару ласковых на чёрный ящик. Но командир рявкнул бортпроводницам плести хуйню в салоне и начал разворот со снижением на единственную оставшуюся посадочную полосу — реку Неву. Река эта широка, но петлява; вдобавок каждую пару километров в черте города её пересекает какой-нибудь мост.
Капитан Мостовой выровнял машину над рекой, прошёл над Литейным мостом, повернул направо, миновал тогдашний Большеохтинский мост, с запасом в четыре метра перепрыгнул через строящийся мост Александра Невского и плюхнулся в воду. До следующего, Финляндского железнодорожного моста, у тридцатитонной махины, несущейся со скоростью 300 км/ч, оставалось меньше полутора километров — но почему-то всё кончилось хорошо. Чугуниевый корпус, рассчитанный на зенитную артиллерию, выдержал удар.
К месту приводнения прибыл буксир 1898 года рождения, и по старинке оттолкал аэроплан под ручку к берегу реки, где по крылу на берег сошли все пассажиры и члены экипажа в полном здравии. Корпус туполевского бомбардировщика плавал великолепно и доплыл бы до Финляндии, если бы в нём не пробили дырку во время попытки буксировки. Самолёт утонул, его подняли, отрезали кабину на тренажёр и оставили тушку ржаветь на берегу, недалеко от места его последней, легендарной посадки. Затем перетащили догнивать на прибрежный пустырь на Васильевском острове, туда, где сейчас Выставочный центр. …
править Фэйл второй
При взлёте в Таллине от передней стойки шасси отлетел плохо привинченный болт, который потом нашли дотошные следователи. Шасси заклинило в среднем положении — ни туда, ни сюда — после чего командир резонно запросил диспетчеров о дальнейших инструкциях.
Тут версии расходятся в первый раз. С одной стороны, над Таллином висел лёгкий балтийский туман. С другой — суровые лётчики «Аэрофлота» умели садиться и в туман, и в ветер, и даже в снег. Скорее всего, дело в том, что в то время технология посадки пассажирских самолётов на пузо не была так совершенна, как сейчас — с этими вашими мыльными растворами — и старались при возможности сажать на специальную гравийную тормозную полосу, которой в Юлемисте просто не было, а в Питерском Пулково — было. Аварийный самолёт направили к многомиллионному Ленинграду,
править Кому до ордена, ну а кому до вышки
История повторяется
Пассажиров отправили по земле обратно в Таллин, а экипаж прямо с берега взяли в оборот и на вертолёте отвезли под следствие.
Сначала всех хотели просто посадить, но потом одумались. Героизм экипажа уже был расписан в отечественных и зарубежных СМИ не хуже загадочного подвига панфиловцев, и коммуняки решили сделать хорошую мину при плохой игре, внезапно придумав неисправный топливный датчик. Экипаж получил медали, а капитана наградили орденом Красной Звезды (гражданского, боевым орденом, в мирное время!) и отправили на повышение в Академию. Но на фоне пережитых потрясений и высокой государственной награды у лётчика Мостового выработался психопатологический синдром, и он возомнил себя если не Чкаловым, то по меньшей мере Леваневским. Мостовой в конце концов вылетел из академии и был направлен на Кубань возить колхозников и их мохнатых друзей.
Инцидент почти повторился на нашей памяти, когда в 2009 году американский A320, взлетавший из ЛаГуардиа (LGA), получил над Манхэттеном по несколько птичек в каждый мотор на малой высоте. Капитан Салленбергер тогда тоже посадил машину в речку Гудзон между двумя мостами и стал национальным американским героем типа . Кстати, доставил телезрителям, когда на вопрос телеведущей «Молились ли Вы, приводняя самолёт?» ответил: «Я сажал самолёт, а не думал. Полагаю, что о молитвах обильно позаботились пассажиры».
История и производство Ту-124
24.03.1960 под руководством летчика-испытателя А.Д. Калины был проведен первый полет на авиалайнере Ту-124 (бортовой номер – 45 000). Госиспытания проводились под руководством ВВС, поскольку предусматривалось военное применение самолета. В ходе государственных испытаний машину тестировал военный летчик-испытатель А. К. Стариков.
Серийное производство Ту-124 было налажено в г. Харьков на авиазаводе № 135. Первый серийный самолет был передан на эксплуатацию под военные потребности ПВО.
Для Ту-124 были приняты эксплуатационные ограничения. Его нельзя было разгонять до 0,78 скорости звука, только в случае экстренного снижения допускался полет с М = 0,86. Практический потолок – 11 200 м.
Зная недостатки самолета Ту-104, его уменьшенную копию проверили в состоянии штопора. На удивление, в машине сохранялась эффективность органов управления, и не возникали приближения к максимально допустимым скоростям. Тем не менее нашли другой недостаток. На высотах около 11 км из-за высокой турбулентности самолет начинало сильно трясти и сваливать на крыло. Поэтому стали вырабатывать способ выведения лайнера из небезопасного режима.
Исходя из слов летчиков-испытателей, Ту-124 имел больший запас поперечной и продольной устойчивости, нежели Ту-104. Центровку самолета можно было менять на 21-30 % уровня средней аэродинамической хорды.
С октября 1963 года начались авиаперевозки пассажиров. Сначала был запущен рейс Москва − Таллин, далее – в Ульяновск, затем – в Вильнюс. За три года Харьковский авиазавод № 135 выпустил 35 новых самолетов Ту-124.
Начиная с апреля 1964-го, лайнер выводят на международные рейсы, и постепенно он вытеснил морально и технически устаревшие Ил-14.
Первые серийные самолеты Ту-124 имели удлиненную носовую часть, которая ограничивала обзор во время посадки аппарата. В третьей серийной машине носовую часть уменьшили на 500 мм и чуть наклонили вниз. Вес первых серийных Ту-124 оказался на 300 кг больше расчетного из-за тяжелой теплоизоляции. Также первые 16 экземпляров имели низкий запас прочности крыла, из-за чего была уменьшена предельная величина скоростного напора. Путем ремонта на эти самолеты ставились усиленные консоли.
За все время серийного производства было построено 165 самолетов Ту-124 различных модификаций. Большую часть из них эксплуатировали в «Аэрофлоте». Остальные были направлены в ВВС СССР или проданы за границу. Причем в ряды военного предназначения попали не только учебные модификации, но и пассажирские Ту-124. Во второй половине 70-х годов постановлением ЦК КПСС была выбрана стратегия на обновление советского авиационного парка. На то время Ту-124 попал в категорию устаревших, поэтому постепенно начал списываться со счетов ВВС и «Аэрофлота». Известна только одна авиакатастрофа с участием этого самолета, которая произошла 23.12.1973. Последние Ту-124 были сняты с эксплуатации в начале 80-х годов.
Конструкция Ту-124
В лайнере отсутствовала вспомогательная силовая установка, обеспечивающая кондиционирование воздуха в герметизированной кабине на земле. Это вызывало дискомфорт у пассажиров, которые заняли места в салоне и ждали вылета. На более поздние самолеты ВСУ была установлена.
На Ту-124 нельзя было выполнить централизованной заправки. Горючее заливали в отдельные баки, это тормозило процесс повторного вылета лайнера после дозаправки.
На самолете было всего 2 аварийных выхода. Один аварийный люк находился в верхней части фюзеляжа, второй – в грузовом отсеке.
Входные двери размещались по левому борту. Передняя дверь служила входом для пассажиров, под заднюю трап подвести не было возможности. Она была служебной, использовалась со стремянкой.
Крыло Ту-124 конструктивно отличалось от Ту-104, хоть внешне и было схожим с ним. В его составе находились воздушные тормоза, которые меняли угол своего положения до 52 град. после касания колес шасси о покрытие ВПП.
Управление самолетом было аналогичным Ту-104. От штурвала шла жесткая проводка к элеронам и рулям. Систему управления дополнил автопилот АП-6Е. Выпуск посадочного щитка и закрылков имел электромеханическое управление, интерцепторов – гидравлическое.
Шасси лайнера было рассчитано на эксплуатацию даже на грунтовых ВПП. В хвостовой части фюзеляжа поместили контейнер с тормозным парашютом, площадь которого после раскрытия составляла 40 кв. м.
В состав системы жизнеобеспечения входило кондиционирование воздуха, кислородная аппаратура для экипажа и пассажиров. Также на борту присутствовали переносные кислородные системы жизнедеятельности на случай разгерметизации салона.
В составе конструкции присутствовали элементы противообледенительной системы. В частности к ним относятся передние противообледенительные электротермические устройства, которыми снабжались передние кромки киля и стабилизатора. Молекулярному обогреву поддавались лобовые стекла летчиков и штурмана. Также на стекле фонаря кабины летчика работал стеклоочиститель наподобие автомобильных «дворников».
Если отказывал один из двигателей, на Ту-124 можно было продолжать вести полет на высотах до 5000 м.
Ту-124 характеристики:
| Модификация | Ту-124 |
| Размах крыла, м | 25.55 |
| Длина самолета,м | 30.58 |
| Высота самолета,м | 8.08 |
| Площадь крыла,м2 | 119.37 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 22100 |
| максимальная взлетная | 38000 |
| Тип двигателя | 2 ТРДД Соловьев Д-20П |
| Тяга, кгс | 2 х 5400 |
| Максимальная скорость, км/ч | 970 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 780 |
| Практическая дальность, км | 2100 |
| Практический потолок, м | 11700 |
| Экипаж, чел | 4-5 |
| Полезная нагрузка: | 44-56 пассажиров или 5000 кг коммерческого груза |
Примечания
- ↑ Ближнемагистральный ТУ // Мировая авиация. — 2011. — № 125. — С. 17-18. — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=2071-1131&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4….EK*&debug=false 2071-1131].
- ↑ 1 2 [russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-124 Реестр самолётов типа Туполев Ту-124]. Russianplanes. Проверено 5 октября 2014.
- ↑ [www.airwar.ru/enc/craft/tu124.html Ту-124]. Уголок неба (2012). — Авиационная энциклопедия. Проверено 5 октября 2014.
- ↑ [www.airliners.net/photo/China—Air/Tupolev-Tu-124V/2177061/&sid=0cff37e0a9fdea1f084a3323368afa56 Tupolev Tu-124V Aircraft Pictures | Airliners.net]
- ↑ [www.airliners.net/photo/India—Air/Tupolev-Tu-124K/1272277/&sid=804b0d4e1613f6f6546de175daeace41 Tupolev Tu-124K V644 Aircraft Pictures | Airliners.net]
- ↑ [www.airliners.net/photo/India—Air/Tupolev-Tu-124K/1292137/&sid=776601f53d5f5fa011999bf0ff481467 Tupolev Tu-124K V642 Aircraft Pictures | Airliners.net]
- ↑ [aviation-safety.net/database/dblist.php?field=typecode&var=472%&cat=%1&sorteer=datekey&page=1 Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results]
|
