конкорд самолет

Конкорды сегодня

К 2003 году в эксплуатации находилось 8 «Конкордов». Все построенные самолёты, кроме № 211, каннибализированного в 1982 году и разобранного в 1994 году, и разбившегося в 2000 году в Париже № 203, сохраняются в различных музеях и экспозициях.

Завод- ской №	Регистра- ционный №	Полёты	Налёт, часов	Текущее местонахождение
Первый	Последний
001	F-WTSS	2 марта 1969	19 октября 1973	812	Аэрокосмический музей, Ле Бурже, Франция
002	G-BSST	9 апреля 1969	4 марта 1976	836	Fleet Air Arm Museum, Йовилтон, Великобритания
101	G-AXDN	17 декабря 1971	20 августа 1977	632	Имперский Военный Музей, Даксфорд, Великобритания
102	F-WTSA	10 января 1973	20 мая 1976	656	Музей Delta, Аэропорт Орли, Париж, Франция
201	F-WTSB	6 декабря 1973	19 апреля 1985	909	Airbus, Тулуза, Франция
202	G-BBDG	13 декабря 1974	24 декабря 1981	1282	Бруклендский Музей, Вейбридж, Великобритания
203	F-BTSC	31 января 1975	25 июля 2000	11 989	Разбился в Париже в 2000 году
204	G-BOAC	27 февраля 1975	31 октября 2003	22 260	Аэропорт Манчестера, Велибритания. Этот «Конкорд» был первым поставленным British Airways, и флагманом авиакомпании.
205	F-BVFA	27 октября 1976	12 июня 2003	17 824	Смитсоновский национальный Аэрокосмический Музей, около Вашингтона, США
206	G-BOAA	5 ноября 1975	12 августа 2000	22 768	Национальный Музей Полёта, Восточный Лотиан, Шотландия, Великобритания
207	F-BVFB	6 марта 1976	24 июня 2003	14 771	Sinsheim Auto & Technik Museum, Германия
208	G-BOAB	18 мая 1976	15 августа 2000	22 296	Аэропорт Хитроу, Лондон, Велиобритания
209	F-BVFC	9 июля 1976	27 июня 2003	14 332	Airbus, Тулуза, Франция
210	G-BOAD	25 августа 1976	10 ноября 2003	23 397	Intrepid Sea-Air-Space Museum, Нью-Йорк, США
211	F-BVFD	10 февраля 1977	27 мая 1982	5814	Пущен на запчасти в 1982 году и разобран в 1994 году
212	G-BOAE	17 марта 1977	17 ноября 2003	23 376	Международный аэропорт Грэнтли Адамса, Барбадос
213	F-BTSD	26 июня 1978	14 июня 2003	12 974	Аэрокосмический Музей, Ле Бурже, Франция
214	G-BOAG	21 апреля 1978	5 ноября 2003	16 239	Museum of Flight, Сиэттл, США
215	F-BVFF	26 декабря 1978	11 июня 2000	12 421	Аэропорт Шарль Де Голль, Париж, Франция
216	G-BOAF	20 апреля 1979	26 ноября 2003	18 257	Аэродром Филтон, Бристоль, Великобритания

Некотрые запасные части самолётов, такие как двигатели, воздухозаборники, шасси, находятся в экспозиции различных музеев мира.

Восстановление

Группа добровольцев поддерживает один из «Конкордов» (F-BTSD) в состоянии лётной годности в Аэрокосмическом музее в Ле-Бурже, планируя поднять самолёт в воздух в 2010 году.G-BBDG был восстановлен до выставочного состояния практически из одного корпуса в Брукландском музее.

Технические характеристики

Экипаж: 3 человека (командир, пилот, бортинженер)
Пассажировместимость:Длина: 56,24 (58,83) м
- в текущей компоновке: 92 (Эр Франс) или 100 (Бритиш Эируэйз)
- максимально разрешённая: 128
Размах крыла: 25,57 м
Высота: 12,19 (11,58) м
Площадь крыла: 358,6 м?
Коэффициент удлинения крыла: 1,85
Угол стреловидности по передней кромке: от 60° до 80°
Масса пустого: 78 700 кг
Максимальная взлётная масса: 187 700 кг
Масса полезной нагрузки: 12 000 кг
Масса топлива: 95 680 кг
Двигатели: 4? ТРДФ Rolls-Royce / SNECMA «Olimpus» 593
- Тяга, максимальная: 140 кН
- Тяга на форсаже: 169 кН
- Расход топлива: 25 т/ч (при максимальной полезной нагрузке)

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 2330 км/ч (2,2 М)
Крейсерская скорость: 2150 км/ч (2,02 М)
Практическая дальность: 6470 км (с нагрузкой 8845 кг при М=2,05 на высоте 16 000 м)
Перегоночная дальность: 7250 км
Практический потолок: 18 300 м
Скороподъёмность: 25,41 м/с
Тяговооружённость: 0,373
Аэродинамическое качество:Максимальная температура носовой части: 127 °C
- на малой скорости: 3,94
- при М = 0,94: 11,47
- при М = 2,04: 7,14

Фюзеляж и крылья единое целое

Чтобы избавиться от ненадежных креплений, которые могли стать причиной ненужной вибрации крыльев на большой скорости, была разработана инновационная система сборки фюзеляжа.

Он был разбит на отдельные секции, к которым уже сразу крепились соответствующие части крыла. Таким образом, самолет собирался сразу же с боковыми крыльями, а не по отдельности.

Обшивка фюзеляжа также производилась вместе со всеми его внешними частями. Благодаря такой конструкции самолет «Конкорд», характеристики которого поражают и сегодня, имел самую прочную конструкцию из всех когда-либо созданных пассажирских авиалайнеров. Если бы не запрет полетов над некоторыми странами на сверхзвуковой скорости и огромный расход топливных материалов, этот самолет и сегодня был бы самым успешным образцом пассажирской авиации.

Единственная авария

25 июля 2000 года считается черным днем в истории марки «Конкорд». Самолет, который никогда ранее не попадал в серьезные аварии, рухнул недалеко от аэропорта «Шарль де Голь» под Парижем. Он не смог взлететь и сразу же после падения взорвался, поскольку на его борту находилось 119 тонн топлива. На борту самолета, совершавшего рейс «Париж – Нью-Йорк находилось 109 пассажиров, 96 из которых были гражданами Германии. Никому из людей не удалось выжить.

Позже следствие установило, что причиной аварии стало возгорание шасси, которое столкнулось с инородным предметом, находившимся на взлетно-посадочной полосе. Это была деталь, которая отвалилась от самолета американской авиакомпании «Континентал Аирлайнс», взлетавшего как раз перед злополучным «Конкордом».

Именно с этого момент доверие к самолету начало стремительно падать. Почти тридцатилетняя репутация самого безопасного самолета рухнула там же под Парижем. С этого момента начался закат эпохи скоростных самолетов «Конкорд».

Почему перестали выпускать самолет

Сейчас многие интересуются, почему сняли с производства, такой самолет. Некоторые считают, что его сняли с производства из-за ряда катастроф, которые, спустя двадцать лет эксплуатации, стали возрастать. Другие считают, что это из-за экологической составляющей и ударной волны. В Штатах, например, запрещено таким самолетам летать над сушей.

Но все это в корне неверно. Самолет просто в корне оказался нерентабельным. Относительно небольшие расстояния, на которые он рассчитан, заставляют его совершать посадки и делать дозаправки, что экономически не выгодно.

С другой стороны, у пассажиров спрашивали, сколько, по их мнению, стоит билет. Т. к. большая часть людей — это бизнесмены, которым билеты оплачивает фирма, то они себе слабо представляли стоимость такого путешествия. На тот момент билет стоил четыре тысячи долларов, а люди, которые летали «Конкордом» предполагали, что стоимость в среднем от семи тысяч долларов. То есть если бы цену на полет повысили почти в два раза, то для авиакомпаний это было бы более чем выгодно. Почему-то так не сделали, это остается загадкой.

Результат мировой гонки

Конец 50-х и все 60-е года прошлого века ознаменовались поиском разработок для создания сверхзвуковых самолетов. Исследования проводились параллельно в нескольких самых развитых странах мира. Среди них были Франция, Великобритания и СССР. Каждая из них стремилась первой выпустить в мир принципиально новое транспортное средство.

Первыми стали конструкторы, создавшие самолет Ту-144. Опытный образец совершил первый полет в декабре 1968 года. А уже в марте 1969 года поднялся в небо и «Конкорд». Самолет стал результатом многолетней работы двух огромных корпораций и команды конструкторов с многих стран Европы.

Спустя несколько лет Ту-144 показал свою неспособность выполнять регулярные рейсы, в то время как «Конкорд» покорял небеса до 2003 года. При этом он до сегодняшнего дня считается история которого омрачена всего одной аварией, да и то по вине третьих лиц.

Технические характеристики

Характеристики Конкорда требуют особого внимания. Рассмотрим их:

экипаж — три человека;
пассажировместимость — от 108 до 144 человек (в зависимости от модификации самолета);
длина —58,83 метра;
высота —12,19 метров;
масса пустого — 78,7 тонны;
топливо —95,68 тонн;
СУ — 4 шт. ТРДФ «Olympus» 593;
скорость самолета Конкорд — 2330 км\ч;
дальность — 6470 км;
практический потолок —18,3 км.

https://youtube.com/watch?v=67O7wnUiomQ%3Fenablejsapi%3D1%26autoplay%3D0%26cc_load_policy%3D0%26iv_load_policy%3D1%26loop%3D0%26modestbranding%3D0%26rel%3D1%26showinfo%3D1%26fs%3D1%26theme%3Ddark%26color%3Dred%26autohide%3D2%26controls%3D2%26playsinline%3D0%26

Соглашение двух стран

В 1962 году правительства Великобритании и Франции подписали соглашение о том, что совместно будут вести работы по конструированию и производству современного транспортного средства, которое назвали «Конкорд». Самолет должен был выполнять межконтинентальные перелеты на сверхзвуковой скорости.

Читайте так же: Схема салона Боинг 737-300 лучшие места

До этого конструкторы из этих стран работали изолированно друг от друга. Результаты их исследований показали, что самостоятельно ни одна из этих стран не сможет завершить столь масштабный проект. Все упиралось в финансирование и опыт разных стран в отрасли конструирования отдельных частей самолета.

В результате соглашения английская сторона взяла на себя обязательства по созданию двигателя и топливной системы. Французы же принялись разрабатывать идеальный фюзеляж для сверхскоростного пассажирского самолета. Фактически уже через пару лет можно было бы сделать первые полеты прототипа, но целый ряд обстоятельств помешал этому. И первый «Конкорд» поднялся в небо только в начале 1969 года.

Карандаш и оживальные крылья

Во всем мире сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» известен также как карандаш. Свое второе название он получил благодаря длинному фюзеляжу. К тому же носовая его часть была как будто заточена. Это давало самые эффективные показатели по аэродинамике.

Но переходу на сверхзвуковую скорость способствовали именно крылья особенной конструкции. Еще в 50-х годах прошлого века в США, Швейцарии, СССР и других странах ученые провели массу независимых исследований, которые показали, что лучшая аэродинамика — у треугольных крыльев, которые плавно меняют свой угол от основания к краям. Они получили название «оживальные». Такие же крылья использовались и в Ту-144, и в других непассажирских самолетах.

Именно такое строение позволяло выходить на крейсерскую скорость «Конкорда». Самолета с такими же показателями М=2,04 (2179 км/ч) построить так никому больше и не удалось. И только франко-британский образец показал свою целесообразность.

Конкорды сегодня

Завод- ской №	Регистра- ционный №	Полёты	Налёт, часов	Текущее местонахождение
Первый	Последний
001	F-WTSS	2 марта 1969	19 октября 1973	812	Аэрокосмический музей, Ле Бурже, Франция
002	G-BSST	9 апреля 1969	4 марта 1976	836	Fleet Air Arm Museum, Йовилтон, Великобритания
101	G-AXDN	17 декабря 1971	20 августа 1977	632	Имперский Военный Музей, Даксфорд, Великобритания
102	F-WTSA	10 января 1973	20 мая 1976	656	Музей Delta, Аэропорт Орли, Париж, Франция
201	F-WTSB	6 декабря 1973	19 апреля 1985	909	Airbus, Тулуза, Франция
202	G-BBDG	13 декабря 1974	24 декабря 1981	1282	Бруклендский Музей, Вейбридж, Великобритания
203	F-BTSC	31 января 1975	25 июля 2000	11 989	Разбился в Париже в 2000 году
204	G-BOAC	27 февраля 1975	31 октября 2003	22 260	Аэропорт Манчестера, Велибритания. Этот «Конкорд» был первым поставленным British Airways, и флагманом авиакомпании.
205	F-BVFA	27 октября 1976	12 июня 2003	17 824	Смитсоновский национальный Аэрокосмический Музей, около Вашингтона, США
206	G-BOAA	5 ноября 1975	12 августа 2000	22 768	Национальный Музей Полёта, Восточный Лотиан, Шотландия, Великобритания
207	F-BVFB	6 марта 1976	24 июня 2003	14 771	Sinsheim Auto & Technik Museum, Германия
208	G-BOAB	18 мая 1976	15 августа 2000	22 296	Аэропорт Хитроу, Лондон, Велиобритания
209	F-BVFC	9 июля 1976	27 июня 2003	14 332	Airbus, Тулуза, Франция
210	G-BOAD	25 августа 1976	10 ноября 2003	23 397	Intrepid Sea-Air-Space Museum, Нью-Йорк, США
211	F-BVFD	10 февраля 1977	27 мая 1982	5814	Пущен на запчасти в 1982 году и разобран в 1994 году
212	G-BOAE	17 марта 1977	17 ноября 2003	23 376	Международный аэропорт Грэнтли Адамса, Барбадос
213	F-BTSD	26 июня 1978	14 июня 2003	12 974	Аэрокосмический Музей, Ле Бурже, Франция
214	G-BOAG	21 апреля 1978	5 ноября 2003	16 239	Museum of Flight, Сиэттл, США
215	F-BVFF	26 декабря 1978	11 июня 2000	12 421	Аэропорт Шарль Де Голль, Париж, Франция
216	G-BOAF	20 апреля 1979	26 ноября 2003	18 257	Аэродром Филтон, Бристоль, Великобритания

Восстановление

Технические характеристики

Экипаж: 3 человека (командир, пилот, бортинженер)
Пассажировместимость:Длина: 56,24 (58,83) м
- в текущей компоновке: 92 (Эр Франс) или 100 (Бритиш Эируэйз)
- максимально разрешённая: 128
Размах крыла: 25,57 м
Высота: 12,19 (11,58) м
Площадь крыла: 358,6 м?
Коэффициент удлинения крыла: 1,85
Угол стреловидности по передней кромке: от 60° до 80°
Масса пустого: 78 700 кг
Максимальная взлётная масса: 187 700 кг
Масса полезной нагрузки: 12 000 кг
Масса топлива: 95 680 кг
Двигатели: 4? ТРДФ Rolls-Royce / SNECMA «Olimpus» 593
- Тяга, максимальная: 140 кН
- Тяга на форсаже: 169 кН
- Расход топлива: 25 т/ч (при максимальной полезной нагрузке)

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 2330 км/ч (2,2 М)
Крейсерская скорость: 2150 км/ч (2,02 М)
Практическая дальность: 6470 км (с нагрузкой 8845 кг при М=2,05 на высоте 16 000 м)
Перегоночная дальность: 7250 км
Практический потолок: 18 300 м
Скороподъёмность: 25,41 м/с
Тяговооружённость: 0,373
Аэродинамическое качество:Максимальная температура носовой части: 127 °C
- на малой скорости: 3,94
- при М = 0,94: 11,47
- при М = 2,04: 7,14

Топливная система

Для межконтинентальных полетов на сверхзвуковой скорости необходимы были большие объемы топлива. Конструкторы придумали, как использовать этот относительный недостаток для улучшения момента перехода в сверхзвук.

Вся сконструирована таким образом, что в разных режимах полета топливо находилось в разных зонах фюзеляжа.

Перекачка топлива в баки, расположенные у основания крыльев, давала возможность существенно сместить центр тяжести, что было уместно на большой скорости. В обычном же режиме полета это было огромным недостатком.

Чтобы не случилось аварии, пассажирский самолет «Конкорд» был оборудован тремя гидравлическими системами. Две из них были основными, а третья предусматривала аварийный режим использования. Благодаря этому самолет всегда без проблем переходил в разные скоростные режимы.

Комфорт и роскошь

Практически 85% фюзеляжа занимала герметическая пассажирская кабина. В ней располагалось два салона на 118 мест. Кресла были установлены по схеме 2+2. Вход в салоны осуществлялся через носовую часть самолета. Хотя в нем были еще двери в средине и в хвостовой части, ими не пользовались. Это были аварийные выходы в случае, если передний будет заблокирован.

В хвостовой части также находилась кухня, в которой готовились напитки и обеды для пассажиров.

По статистике, большая часть людей, выбиравших перелеты, это мужчины в возрасте 35-55 лет. Чаще всего это были политики и бизнесмены, для которых время полета могло оказаться критичным фактором в решении срочных вопросов.

Также самые богатые люди чаще всего покупали билеты именно на «Конкорд». Самолет стал показателем некоего статуса в обществе. Поэтому полеты на нем были особенно престижными. Цена билета не играла существенной роли.

Производство

«Конкорды» авиакомпании Air FranceПроизводство «Конкорда» было разделено между французской и английской сторонами, и примерно соответствовало распределению при проектировании.Распределение производства выглядело следующим образом:

Sud Aviation (фр.) — центральная честь фюзеляжа, основная часть крыла, кромка крыла, внутренние элевоны, гидравлические системы, система управления, навигационная система, автопилот, радиооборудование, установки кондиционирования и наддува.
BAC (анг.) — передняя часть фюзеляжа вместе с опускаемым носовым обтекателем, хвостовая часть фюзеляжа с вертикальным оперением, внешние элевоны, воздухозаборники двигателей, электрические системы, кислородное оборудование, топливная система, системы управления двигателями и их контрольное оборудование, противопожарная система, воздуховоды системы кондиционирования и наддува, антиобледенительные системы.
Rolls-Royce (анг.) — двигатели.
SNECMA (фр.) — форсажные камеры, сопла двигателей и система реверса тяги.
Dassault (фр.) — законцовки крыла.
Hispano-Suisa (фр.) — основные стойки шасси.
Messier (фр.) — носовая стойка шасси.

Окончательная сборка «Конкордов» производилась одновременно на двух заводах, в Тулузе и в Филтоне (пригород Бристоля).Первый серийный самолёт (№ 201, F-WTSB) поднялся в воздух 6 декабря 1973 года в Тулузе, за ним 14 февраля 1974 года последовал первый английский серийный «Конкорд» (№ 202, G-BBDG). Всего, не считая прототипов и предсерийных самолётов, было произведено 16 серийных «Конкордов», из которых два первых, № 201 и 202, не передавались в коммерческую эксплуатацию, а служили для тестирования и сертификации. В общей сложности вместе с прототипами было построено 20 самолётов (по 10 на каждом из заводов) и некоторое количество комплектов запасных частей к ним, после чего производство было свернуто. Последний самолёт, с заводским номером № 216 (G-BOAF), покинул завод в Филтоне 9 июня 1980 года.

Читайте так же: ту 154 фото

Нумерация самолётов

Изначально предполагалось иметь следующую схему нумерации:

Прототипы получали номера 001 и 002.
Предсерийные самолёты получали номера 01 и 02.
Серийные самолёты нумеровались 1, 2, 3, 4, 5 и т. д.

Но ещё до момента выпуска первых серийных самолётов система нумерации была изменена из-за внедрения в производство и поддержку компьютерной системы, требовавшей трёхзначного номера для обозначения самолёта. Из-за того, что с номерами предсерийных машин возникли проблемы, систему нумерации изменили следующим образом:

Прототипы сохранили свои номера 001 и 002.
Предсерийные самолёты получили номера 101 и 102.
Серийные самолёты нумеровались 201, 202, 203 и т. д.

Из-за того, что предсерийные «Конкорды» к этому моменту уже были выпущены, в некоторых источниках они фигурируют под своими старыми номерами 01 и 02.

Производство

Sud Aviation (фр.) — центральная честь фюзеляжа, основная часть крыла, кромка крыла, внутренние элевоны, гидравлические системы, система управления, навигационная система, автопилот, радиооборудование, установки кондиционирования и наддува.
BAC (анг.) — передняя часть фюзеляжа вместе с опускаемым носовым обтекателем, хвостовая часть фюзеляжа с вертикальным оперением, внешние элевоны, воздухозаборники двигателей, электрические системы, кислородное оборудование, топливная система, системы управления двигателями и их контрольное оборудование, противопожарная система, воздуховоды системы кондиционирования и наддува, антиобледенительные системы.
Rolls-Royce (анг.) — двигатели.
SNECMA (фр.) — форсажные камеры, сопла двигателей и система реверса тяги.
Dassault (фр.) — законцовки крыла.
Hispano-Suisa (фр.) — основные стойки шасси.
Messier (фр.) — носовая стойка шасси.

Нумерация самолётов

Изначально предполагалось иметь следующую схему нумерации:

Прототипы получали номера 001 и 002.
Предсерийные самолёты получали номера 01 и 02.
Серийные самолёты нумеровались 1, 2, 3, 4, 5 и т. д.

Прототипы сохранили свои номера 001 и 002.
Предсерийные самолёты получили номера 101 и 102.
Серийные самолёты нумеровались 201, 202, 203 и т. д.

Последний полет

Еще 3 года совершались пассажирские перевозки с помощью «Конкордов». Но люди все реже покупали на них билеты. К тому же появились новые и недорогие в эксплуатации Боинги, которые быстро заняли свое место среди популярного воздушного транспорта.

24 октября 2003 года был совершен последний рейс «Лондон — Нью Йорк». После этого в последний раз «Конкорд» поднялся в небо 26 ноября, чтобы перелететь в Бристоль и занять почетное место в музее. На борту самолета находились люди, который в разные годы управляли этими скоростными лайнерами. За полтора часа перелета они попрощались с эпохой, которая 27 лет называлась «Конкорд». Самолет, фото которого сегодня находятся во многих музеях авиации, навсегда остался на земле, чтобы напоминать о том, насколько быстрыми и надежными должны быть пассажирские авиалайнеры.

В то же время есть данные, что на основе этого самолета конструкторы разрабатывают более современную модель, которая снова совершит революцию в воздушных пассажирских перевозках.

Конструкция самолета

Самолет Concorde предназначен для долгого полета на сверхзвуковой скорости. «Конкорд» сделан из алюминиевого и никелевого сплавов, стали и титана. Фюзеляж имеет форму овала, вытянутого в высоту, изготовлен их жаропрочных материалов. Делится на три части. В носу находится кабина пилотов. Кабина и отделение с пассажирами герметичны. В хвостовой части фюзеляжа находятся секция для багажа, бак для топлива и кислородные системы.

В носу находится обтекатель, который дополнительно защищает стекло пилотов во время сверхзвукового полета. Эта конструкция опускается во время взлета и посадки, чтобы обеспечить пилотам подходящий обзор. Крыло кессонное, многолонжерное, собирается из многочисленных частей, что облегчает конструкцию.

Силовая установка представлена в виде четырех турбореактивных двигателей с форсажной камерой Олимпус 593. Форсаж дает примерно десять процентов к общей тяге, что использовалось при подъеме в воздух и выхода на сверхзвуковую скорость. СУ размещены парами под крылом, в гондолах.

Эти силовые установки управляются автоматически электронной системой, но есть и резервное управление. Вспомогательные двигатели не предусмотрены. Трехстоечное высокое шасси из-за больших углов атаки. Основное шасси убирается в фюзеляж, как это видно на фото.

Тормоза дисковые, управление ими через электронную систему. Топливная система представлена семнадцатью баками, рассчитанными чуть больше чем на 119 тонн топлива. Также на борту имеются пять балансировочных баков для размещения в них тридцати трех тонн топлива. Они позволяли сместить центр тяжести самолета во время перехода на сверхзвуковую скорость. За топливную систему, ее управление, полностью отвечал бортинженер.

Электроника лайнера позволяла посадить «Конкорд» в сложных метеорологических условиях, выполнить автоматическую посадку, совершить перелет через океан, автопилот держал под контролем в случае необходимости весь полет от взлета и до посадки.

Пассажирский салон герметичен и занимает 85% от всего размера фюзеляжа. Разделен на две части. В различных модификациях самолета можно было перевозить от 108 до 144 человек.

Воздухосборник

История создания

Начало разработки СПС приходится на вторую половину XX века. Как только появились сверхзвуковые бомбардировщики, резко встал вопрос об организации пассажирского транспорта, который преодолеет звуковой барьер. Активно этим вопросом занимались четыре страны: Советский Союз, Соединенные Штаты, Франция и Великобритания.

История рассказывает, что в 56-м был создан госкомитет Великобритании, который отвечал за создание СПС. В задачах стояло разработать программу, по которой станет возможным создание сверхзвукового транспорта. Спонсором данного проекта по большей части стало правительство Англии. Финал программы — самолет на сотню пассажиров, способный побороть сверхзвуковой барьер и максимально быстро пересечь Атлантику. В 1962 г. первая спроектированная модель подобного самолета получила название Бристол 233.

Bristol имел четыре силовых установки, дельтавидное крыло, и вмещал в себя сто десять пассажиров.

Чуть позже во Франции тоже началась схожая программа, и также при поддержке правительства. Французы не мыслили столь глобально, как англичане. Они не планировали вместить слишком много людей в самолет, и отправлять его на далекие расстояния. Им хотелось создать среднемагистральный сверхзвуковой лайнер, который будет летать над Европой. Сам самолет по проекту оказался не сильно отличным от английского брата — вес, размер и цели были очень похожи. Единственная существенная разница в крыле — у французов дизайн крыла планировалось сделать оживальной формы.

Денег уходило колоссальное количество, задачи и желания росли, поэтому пришлось искать на этот проект партнеров. В 61-м ВАС предложил Sud Aviation совместную разработку СПС лайнеров. Правда возникло непонимание, так как конечные цели у Англии и Франции расходились. Поэтому все обсуждения перешли на государственный уровень, благодаря чему, через год удалось подписать соглашение о начале совместной работы над общей целью. Критерии оставили английские — сверхзвуковой авиатранспорт вместимостью в сотню пассажиров и увеличенная дальность полета.

Читайте так же: Ту-134

Языковой барьер не позволял делать работу согласовано. Да, у каждой стороны оказались свои единицы измерения, но французская сторона неплохо знала английский, а размеры писались сразу в двух системах, чтобы каждой из сторон было легче.

С 62 по 66 года создавался этот проект. Было рассмотрено огромное количество идей, и в конечном итоге выбран проект «бесхвостка» с четырьмя силовыми установками и крылом оживальной формы. За год до окончания проектирования партнеры начали строить свой первый экземпляр.

В Тулузе и Бристоле появились первые Конкорды. Во Франции самолет был готов к началу 69-го года, и свой первый полет он совершил уже весной, с аэродрома, где и был собран. Правда на нем не было сверхзвукового оборудования, поэтому проверить аппарат целиком в действии не представилось возможным. Летом того же года английский самолет впервые воспарил в небо.

В мае французский «Конкорд» представили в Ле Бурже, и в начале октября он наконец-то преодолел скорость звука на протяжении девяти минут. С наступлением нового года заводские испытания закончились, и самолеты отдали на доработку. В течение года на них устанавливалось все нужное оборудование и тестировалось в воздухе. Летом 71-го года все испытания для прототипов были закончены, «Конкорд» подтверждал заданные параметры проекта.

В конце года в Англии взлетел в небо первый предсерийный «Конкорд», он уже сильно отличался от прототипов: более длинный, более тяжелый, с мощными двигателями и измененным крылом. В январе 73-го французский предсерийный «Конкорд» также почувствовал ветер под своими крыльями. Все предсерийные испытания длились вплоть до конца 74-го, что позволило лайнеры довести до конечной модификации и увеличить скорость больше чем в два раза!

Конструкция самолёта

Для «Конкорда» выбрана аэродинамическая схема «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы. Самолёт оптимизирован для выполнения длительного крейсерского полёта на сверхзвуковой скорости.Основным конструкционным материалом стал алюминиевый сплав RR58. Кроме этого в конструкции самолёта использована сталь, титан, никелевые сплавы.

Планер

Фюзеляж «Конкорда» полумонококовой конструкции, в поперечном сечении напоминает неправильный овал с расширенной верхней частью. Материал изготовления фюзеляжа — жаропрочные алюминиевые сплавы. Длина фюзеляжа различалась для прототипов, предсерийных и серийных самолётов, и составляла 56,24, 58,84 и 61,66 метров, соответственно. Максимальная ширина фюзеляжа 2,90 м.Фюзеляж состоит из передней секции с кабиной экипажа и остеклением, средней секции, выполненной вместе с центральной частью крыла, и хвостовой секции конической формы, конструктивно выполненной вместе с килем самолёта. Передняя и средняя секция фюзеляжа заняты герметичной кабиной, хвостовая секция фюзеляжа содержит багажное отделение, балансировочный топливный бак, а также отсек, занятый системой кондиционирования и кислородной системой.В процессе выполнения полёта фюзеляж мог удлиняться примерно на 24 см, в связи с тепловым расширением конструкции.В носовой части фюзеляжа расположен обтекатель в виде конуса, который мог отклоняться вниз, обеспечивая пилотам обзор на взлёте, посадке и рулении. В обтекатель встроено подвижное дополнительное остекление, прикрывавшее основное остекление кабины пилотов в режиме сверхзвукового полёта.Положение обтекателя и дополнительного остекления регулировалось из кабины пилотов следующим образом:

Обтекатель находится в верхнем положении, дополнительное остекление поднято. Основная полётная конфигурация, для полётов на скорости более 0,8 M.
Обтекатель находится в верхнем положении, дополнительное остекление опущено. Эта конфигурация могла применяться для полёта на скорости не выше 0,8 M.
Обтекатель опущен на 5 градусов, дополнительным остекление опущено. Эта конфигурация является основной для наземных операций, рулежки и взлёта.
Обтекатель опущен на максимальный угол 12,5°, дополнительное остекление опущено. Эта конфигурация применялась для захода на посадку, поскольку большой угол атаки самолёта в посадочной конфигурации не давал возможность экипажу наблюдать ВПП при меньшем отклонении обтекателя.

Механизмы управления обтекателем и дополнительным остеклением гидравлические, с приводом от одной из основных и резервной гидросистем.Крыло треугольное, оживальной формы, с непрерывно меняющимся по размаху крыла углом стреловидности. У корня крыла этот угол составляет 80 %, ближе к законцовкам около 60 %. Относительное удлинение крыла 1,85, относительная толщина профилей крыла от 3 % до 2,15 %. Крыло имеет ярко выраженную геометрическую крутку законцовок.Конструкция крыла многолонжеронная, кессонная. Основной материал — жаростойкие алюминиевые сплавы. В конструкции крыла применены монолитные фрезерованные панели большой размерности. Толщина обшивки 1,5 мм.Особенностью производства «Конкорда» стало то, что вместо изготовления отдельно фюзеляжа и отдельно крыла с центропланом, изготавливался набор поперечных секций, каждая из которых включала часть крыла и соответствующую ей часть фюзеляжа, после чего секции стыковывались вместе. Такой подход позволял облегчить конструкцию.Механизация крыла состоит из 6 элевонов относительно большого размера, общая площадь элевонов 32 м?. Другой механизации крыла не предусматривалось.Самолёт имеет только вертикальное оперение, конструктивно аналогичное крылу. Руль направления двухсекционный, с независимым приводом верхней и нижней секции.

Двигательная установка

Конструкция самолёта

Планер

Обтекатель находится в верхнем положении, дополнительное остекление поднято. Основная полётная конфигурация, для полётов на скорости более 0,8 M.
Обтекатель находится в верхнем положении, дополнительное остекление опущено. Эта конфигурация могла применяться для полёта на скорости не выше 0,8 M.
Обтекатель опущен на 5 градусов, дополнительным остекление опущено. Эта конфигурация является основной для наземных операций, рулежки и взлёта.
Обтекатель опущен на максимальный угол 12,5°, дополнительное остекление опущено. Эта конфигурация применялась для захода на посадку, поскольку большой угол атаки самолёта в посадочной конфигурации не давал возможность экипажу наблюдать ВПП при меньшем отклонении обтекателя.