самолет ил 18

Конструкция Ил-18

Ил-18 – это цельнометаллический моноплан, который имеет низко расположенное крыло с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 и палубную схему оперения.

Аэродинамическую компоновку выполнили, приняв во внимание максимально возможную безопасность полета и необходимость достижения экономических показателей потребления топлива. Особое внимание при проектировании уделили аэродинамическим характеристикам крыла

Крыло в лайнере Ил-18 нестреловидное, имеет удлинение 10 и сужение 3. Благодаря удачно подобранной на то время аэродинамической компоновке удалось получить хорошие показатели скорости, путевой устойчивости и безопасности полета на различных углах атаки. Снизив скорость полета до скорости срыва (около 180 км/ч), самолет может обратно набрать скорость, эффективно отзываясь на команды органов управления.

На крыле попарно размещаются ТВД АИ-20. Внутренние двигатели имеют несколько расширенные гондолы с нижнего бока крыла. Их используют для фиксации и убирания основных стоек шасси.

Выбор в сторону турбовинтовых двигателей на Ил-18 в то время, когда активно внедрялись турбореактивные моторы, обусловлен, прежде всего, лучшими показателями экономичности, что подтвердил длительный срок эксплуатации самолета.

Первые экземпляры Ил-18 комплектовались двигателями АИ-20 или НК-4. После проведения череды испытаний АИ-20 признали более надежными и в последующем серийные модели стали комплектовать именно этим типом двигателей.

Существенным шагом вперед стало применение на лайнере Ил-18 герметичного фюзеляжа с системами наддува и кондиционирования воздуха от моторного компрессора, которые обеспечивали нормальное самочувствие экипажа и пассажиров на любой высоте.

Из-за возникновения во время полета внутри фюзеляжа избыточного давления необходимо было адаптировать конструкцию под усталостные напряжения. Особенно тщательно рассматривали проблемы повторных нагрузок и усталостной прочности, ведь в то время разбился британский самолет «Комета» вследствие усталостного разрушения обшивки фюзеляжа.

Дабы обезопасить полет, необходимо было разработать массу новых методик и конструктивных решений относительно всего фюзеляжа и отдельных его агрегатов и систем.

Хорошие экономические показатели Ил-18 подтвердились успешной и длительной его эксплуатацией. Главный показатель экономичности − это огромная весовая отдача полезной нагрузки, равная 46-49% взлетного веса самолета. Этого удалось достичь за счет рационального применения новых материалов, методик конструирования и расчетов. Это позволило получить меньшие по расходу эксплуатационные расходы, нежели у аналогов того времени, не только за счет весовой отдачи, но и хороших аэродинамических данных самолета и моторов АИ-20, которые обладали низким расходом горючего на 1 км полета.

Конструкция самолета Ил-18 отличается высокой технологичностью, что позволило снизить стоимость самолета, его обслуживания и ремонта.

Чтобы самолет был долговечным, его необходимо было систематически модернизировать, это была постоянная забота всех сотрудников ОКБ во главе с Генеральным конструктором. Ил-18 получил множество модификаций. Каждая последующая модернизация отличалась количеством пассажирских мест, повышенным уровнем комфорта, надежностью и безопасностью пассажирских перевозок, увеличивался показатель дальности полета, что суммарно увеличивало рентабельность самолета.

Схема салона Ил-18

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ил-18 «Салон»	Самолёты для специальных перевозок высокопоставленных государственных деятелей. Самолётами этой модификации неоднократно пользовались Н. С. Хрущев и Л. И. Брежнев. Ил-18 «Салон» (бортовой номер СССР-75717) 14 апреля 1961 г. доставил в Москву Ю. А. Гагарина после его исторического полета в космос. По заказам «Аэрофлота» и зарубежных авиакомпаний были разработаны 10 вариантов компоновок салонов (заводские индексы: «13А», «22А», «29А», «39А»). В 1956—1969 гг. в варианты «Салон» были переоборудованы около 20 самолётов Ил-18Б, Ил-18В и Ил-18Д.
Ил-18 «Полоса»	Опытный с комплексом навигационно-пилотажного оборудования, позволявшего выполнять автоматический полёт по всей траектории. В 1965 году переоборудован 1 самолёт.
Ил-18А	Первые серийные самолёты с двигателями НК-4. Всего серийно построено в 1958—59 гг. 42 экземпляра Ил-18А. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 г. эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Позднее они были переоборудованы в самолёты Ил-18Б.
Ил-18Б	Самолёты с двигателями АИ-20, стали поступать в Аэрофлот с начала 1959 г. В 1958—1959 гг. построено 64 машины.
Ил-18В	Самолёт улучшенной компоновки с тремя пассажирскими салонами.
Ил-18В-26А (Ил-18Д)	Самолёт для дальних перелётов. Отличался увеличенным запасом топлива, комфортабельным салоном на 20 пассажиров, дополнительным пилотажно-навигационным оборудованием. В 1962 году изготовлено 3 самолёта. Применялся для полётов в Антарктиду.
Ил-18Гр	Грузовой. Отличается отсутствием пассажирского оборудования, усиленным полом, рельсом с тельфером на потолке салона. Первый полёт 4 марта 1978 года. С 1978 года на авиаремонтных заводах переоборудовались пассажирские самолёты, невыработавшие ресурс.
Ил-18ГрМ	Грузовой модифицированный. Отличается наличием большой грузовой двери в левом борту, напольной механизацией (компоновки «41» и «42А»). Разработан в 1978 году. В 1990—1996 годах переоборудовано несколько самолётов Ил-18Д.
Ил-18Д	Модель с увеличенной дальностью и коммерческой нагрузкой с двигателями АИ-20М. В 1965—1969 гг. было построено 122 Ил-18Д.
Ил-18Д «Помор»	Самолёт рыбной разведки. Переоборудован 1 Ил-18Д.
Ил-18ДЦ «Циклон»	Самолёт для метеорологических исследований. Первый полёт 4 апреля 1980 года.
Ил-18ДОРР	Самолёт дальнего обнаружения рыбных ресурсов. Первый полёт в апреле 1985 года. Изготовлено 2 самолёта.
Ил-18Е	Машина с увеличенным числом мест (до 100…110) и доработанной системой кондиционирования, также улучшена отделка салонов. В 1965—1966 годах было выпущено 23 машины.
Ил-18ЛЛ	Летающая лаборатория. В ЛИИ им. М. М. Громова переоборудовано несколько самолётов.
Ил-18РТ (Ил-18СИП)	Самолётный измерительный пункт. Отличался аппаратурой приёма и регистрации телеметрической информации, 15 рабочими местами операторов в салоне. В 1964 году переоборудовано 2 Ил-18В.
Ил-18РТЛ	Прототип Ил-20РТ. Отличался большим обтекателем антенн сверху фюзеляжа. Переоборудован 1 Ил-18 в 1971 году в ЛИИ им. М. М. Громова.
Ил-18Т (Ил-18АТ, БТ, ВТ)	Транспортный и санитарный. Отличался отсутствием кресел, туалетов и гардеробов. Первый полёт 29 февраля 1960 года. Переоборудовался из пассажирских самолётов.
Ил-18ТД	Транспортно-десантный. Изготовлен в 1 экземпляре в 1968 году.
Ил-18УШ	Учебный штурманский. Отличался 20 рабочими местами штурманов в салоне. Разработан в 1972 году. Переоборудовано несколько самолётов.

Оснащение Ил-18

Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан. У него низко расположены крылья. На них монтированы турбовинтовые двигатели и схема оперения.

Примечание. Внутренний двигатель каждого крыла отвечает за поднятие шасси, которые имеют три опоры.

Благодаря изменению стандартной формы крыла, удалось повысить такие летные характеристики, как скорость, путевая устойчивость и безопасность.

Над внутренним оснащением работали дизайнеры. Салон оформлен в классическом стиле. Впервые конструкторы предложили уменьшить вес пассажирских кресел, применив в них поролон и прочный обивочный материал. Расстановку сидений планировали согласно установленным стандартам. Фото салона можно посмотреть на официальных сайтах авиакомпаний.

Весовые параметры

Максимальный взлетный вес авиалайнеров «Ильюшин-18» моделей Б и В равняется 61400 кг, а «Ильюшин-18Д» – 64000 кг.

Он может быть увеличен, но не больше чем на 500 кг, так как при опробовании двигателей и рулении самолета от аэровокзала до места старта соответствующее количество топлива будет выработано.

Максимальный посадочный вес «Ильюшин-18» моделей Б, В и Е составляет 52000 кг, а «Ильюшин-18Д» – 52600 кг. Посадка авиалайнера с весом, превышающим допустимый посадочный, включая приземление с наибольшей взлетной массой, допускается лишь в особых случаях. При этом от пилота требуется концентрация внимания.

Максимальная коммерческая нагрузка для модификаций – 13500 кгс. К ней относят вес пассажиров, различных грузов, запаса продуктов в буфете-кухне. С наибольшей коммерческой нагрузкой самолет может преодолевать расстояние, равное примерно половине максимальной дальности полета.

Максимальный запас топлива (при учете плотности 0,785 г/см3) для самолета «Ильюшин-18Д» равен 23550 кг, для других модификаций – 18600 кг. Наибольше количество топлива, которое может остаться на время свершения посадки, — 10000 кг.

Версии Ил-18

Перед конструкторами бюро им. Ильюшина была поставлена задача в короткие сроки обеспечить советский авиапром современными воздушными суднами. В ходе работ было сконструировано большое количество моделей. Первой из них стал Ил-18. Он был предназначен для перевозки 75 пассажиров.

Следующая версия Ил-18 «Салон» предназначалась для транспортировки высокопоставленных особ. Авиасуднами пользовались Л.Брежнев и Н.Хрущев. «Салон» был оснащен улучшенными авиационными системами.

Интересный факт! На этом самолете в Москву после легендарного космического полета был доставлен Ю.Гагарин.

Следующей модификацией стал Ил-18 «Полоса». Несмотря на то, что в его оснащении использовали проверенные авиационные системы, авиалайнер был переоборудован в 1965 году.

Ил-18А — первый самолет серийного производства. Он оснащался двигателями НК-4. В 1959 году эксплуатация всех экземпляров этой модели была прекращена. Это обусловлено ненадежной работой силовой установки.

С 1959 года в авиапарк Аэрофлота стали поступать модели Ил-18Б. Они были оснащены двигателями АИ-20. За год было выпущено 64 экземпляра самолетов этой модификации.

Ил-18В — воздушное судно улучшенной комплектации с тремя пассажирскими отсеками. Несмотря на проведенную модернизацию, самолет еще не раз переоборудовали.

Ил-18Д (Ил-18В-26А) создан для осуществления перелетов на дальние расстояния. В его салоне расположено 20 пассажирских мет. В 1962 году было выпущено 3 экземпляра этой модификации.

Полезно знать! Воздушное судно Ил-18Д использовали для полетов в Антарктику.

Другие модели:

1. Ил-18ДОРР — предназначен для рыболовецких промыслов.
2. Ил-18И — эта модель оснащена двигателями АИ-20М. В его салоне расположено 122 пассажирских кресла.
3. Ил-18Е — серийный вариант предыдущей модификации. В нем не предусмотрен увеличенный запас горючего.
4. Ил-18Т — грузовая модель, предназначенная для коммерческих рейсов.

Были разработаны и другие модификации самолетов им. Ильюшина 18-ой серии. Многие из них так и не дошли до сборочного цеха по причине нерентабельности и низких летных показателей.

История разработки и эксплуатации Ил-18

В 1950-х годах не только в советской, но и мировой гражданской авиации наступил период, когда возникла реальная угроза того, что эра поршневых самолётов подойдёт к концу. Так, имевшиеся в СССР пассажирские самолёты с поршневыми двигателями (например, Ли-2) уже не удовлетворяли всё возрастающий спрос на авиаперевозки. В первую очередь это касалось объёма рейсов, который был ничтожно мал, особенно на фоне недавно окончившейся Второй мировой войны, благодаря которой количество военных самолётов в несколько раз превышало количество пассажирских. Именно в этой связи уже в начале 50-х в наиболее экономически сильных странах началось создание пассажирских самолётов нового, послевоенного поколения.

В СССР созданием нового лайнера параллельно занимались ОКБ Туполева и Ильюшина. При этом мнение о будущем самолёте у них несколько отличалось: так, в опытно-конструкторском бюро Туполева приступили к созданию реактивного пассажирского лайнера (первого в стране) на основе бомбардировщика Ту-16, в то время как в бюро Ильюшина было принято решение о создании турбовинтового самолёта. Советское же руководство благосклонно отнеслось к обеим разработкам.

Весной 1956 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании турбовинтового самолёта Ил-18 – именно такое название получил проект ОКБ Ильюшина. Разработка самолёта и постройка первого его опытного образца шли весьма быстро, так что уже летом следующего, 1957 года самолёт был представлен партийной элите и членам правительства Советского Союза. Машины была достаточно тепло принята Н. С. Хрущёвым и получила имя собственное: «Москва».

Уже в июле того же года Ил-18 совершил и первый полёт. Также в это время продолжались испытания самолёта с целью определить лучшие двигатели для него. В их процессе окончательный выбор пал на турбовинтовые АИ-20, которые были наиболее надёжными, мощными и экономичными для самолёта. После этого началось серийное производство самолёта.

Уже в 1959 году, пройдя все необходимые наземные и лётные испытания, Ил-18 начал активно эксплуатироваться на внутренних авиалиниях средней и дальней протяжённости в Советском Союзе. Самолёт был неприхотлив в использовании, достаточно надёжен и в то же время не требовал длинных взлётно-посадочных полос, что позволяло ему оставаться основным среднемагистральных пассажирским лайнером в СССР вплоть до 1970-х годов. Также Ил-18 активно поставлялся для стран социалистического лагеря, а также для стран дружественного к СССР курса. При этом лайнер также был положительно встречен тамошними пассажирами и специалистами.

В то же время продолжались активные работы по усовершенствованию Ил-18 и созданию его новых модификаций с улучшенными характеристиками. Так, в 1958 году был разработан Ил-18А, и запущенный в серийное производство. Двумя годами позже был разработан Ил-18В с усовершенствованной системой бортовой электроники. Также создавались грузовые модификации самолёта и даже военные варианты.

К середине 1970-х годов объёмы серийного производства Ил-18 начали серьёзно снижаться. Будучи основным среднемагистральным лайнером на внутренних авиалиниях, Ил-18 начал массово заменяться на более современные и мощные Ил-62 и . В основном это было связано с тем, что советская промышленность взяла курс в основном на производство реактивных самолётов вместо турбовинтовых. Также сказывалось и моральное устаревание самолёта, а весь потенциал его модификаций был исчерпан.

Тем не менее, ряд самолётов Ил-18 всё-таки смог «пережить» их массовое списание, имевшее место в конце 70-х – начале 80-х годов. По состоянию на 2010 год в эксплуатации находилось десять Ил-18 в таких странах, как Россия, Украина, КНДР, Шри-Ланка и Сомали.

История создания

В середине 1950-х годов, когда стало ясно, что пассажирские самолёты с поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрому росту авиаперевозок, появилась потребность в более вместительных и скоростных самолётах, оснащённых газотурбинными двигателями. В ОКБ им. Туполева пошли по пути создания на основе реактивного бомбардировщика Ту-16 пассажирского самолёта Ту-104. В ОКБ Ильюшина решили проектировать пассажирский самолёт с ТВД.

25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР № 703—404 о создании пассажирского самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями[5]. Эскизный проект Ил-18 был утверждён С. В. Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре этого же года началась постройка первого опытного самолёта[6]. В июне 1957 года на Центральном аэродроме в Москве состоялся осмотр первого Ил-18 руководителями партии и правительства во главе с Н. С. Хрущёвым, по предложению Первого секретаря Московского городского комитета КПСС Е. А. Фурцевой самолёту дали имя собственное: «Москва»[7].

Первый полёт опытный самолёт совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на лётную базу в город Жуковский (продолжительность полёта — 1 ч 57 мин)[8]. В испытаниях участвовали самолёты, оснащённые двигателями НК-4 и АИ-20. Результаты испытаний показали, что АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко более надёжен, и его выбрали для установки на серийные самолёты.

Опытные самолёты были рассчитаны на 75 мест. В 1958 году был создан вариант Ил-18А со взлётной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Это была первая серийная модель. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 года эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Модификация Ил-18Б с увеличенной с 12 до 14 тонн полезной нагрузкой и увеличенной взлётной массой до 61,5 тонны появилась уже в том же 1958 году.
20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 по маршруту Москва — Адлер и Москва — Алма-Ата[2].

В 1960 году был создан Ил-18В, который отличался от варианта Ил-18Б повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования.

В 1965 году в ОКБ был разработан самолёт Ил-18Е, рассчитанный на 120 мест и имевший ещё более комфортабельный салон. Последней пассажирской моделью стал самолёт Ил-18Д, на котором вместо ТВД АИ-20К были использованы АИ-20М, добавлены топливные баки в центроплане крыла, а также установлена система управления заходом на посадку. За счёт дополнительного топлива была увеличена дальность полёта.

Кроме пассажирских самолётов, в ОКБ были созданы различные варианты: служебные, грузовые, патрульные, включая:

• самолёт РЭБ Ил-20;
• воздушный командный пункт Ил-22 (выпущено в 1970—1980-х годах около 30 штук[9]);
• самолёт ледовой разведки Ил-24;
• противолодочный Ил-38.

Один из самолётов Ил-18В был переоборудован для полётов в Антарктиду: в пассажирской кабине были установлены дополнительные топливные баки, что позволило довести запас топлива до 31 000 литров. Примечательно, что эстафету «Москва — Антарктида», как правило, обслуживали самолёты Ил-18, которые летали в небе Африки, попутно выполняя пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях.

В течение 1958—1959 годов на самолётах Ил-18 было установлено двадцать мировых рекордов дальности полёта и высоты с различной полезной нагрузкой.

Самолёты Ил-18 по причине своей экономичности, уровню комфорта и безопасности вызвали интерес на мировом рынке, поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты. Самолёт стал первым советским пассажирским самолётом, пользовавшимся широким спросом на мировом рынке: для семнадцати иностранных компаний было построено свыше ста самолётов.

В отличие от лайнеров Ту-104 и Ту-114, созданных на основе военных стратегических бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95, Ил-18 стал первым в СССР пассажирским лайнером, спроектированным «с чистого листа», изначально как гражданский пассажирский самолёт.

Конверт первого дня — Сверхдальний перелёт Ил-18Д Москва — Антарктида — Москва 10 февраля

Эксплуатация

Ил-18В, ранее принадлежавший МГА СССР, в музее авиации Монино

Коммерческая эксплуатация лайнера началась в 1959 году. Последний самолёт Ил-18Д (борт СССР-74270) был передан «Аэрофлоту» в январе 1969 года. До середины 1970-х годов Ил-18 оставался основным дальне- и среднемагистральным лайнером в СССР, затем в этом качестве его сменили Ил-62 и Ту-154. Также Ил-18 использовались авиакомпаниями ГДР, Польши, Венгрии, Румынии, Нигерии и Кубы. Ил-18 являлся довольно надёжным самолётом, не требующим длинной взлётно-посадочной полосы, как в случае с Ту-104, а потому пригодным к эксплуатации на многих аэродромах, имевших взлётно-посадочную полосу длиной 1800—2000 метров. Тем не менее, в 1970-х годах советская авиапромышленность взяла курс на создание и строительство в основном реактивных самолётов, а потому эра среднемагистральных турбовинтовых лайнеров начала подходить к концу. По мере выработки ресурса первые Ил-18 начали списывать в середине 1970-х годов. Массовое списание остававшихся в эксплуатации «Аэрофлота» машин началось в конце 1970-х — первой половине 1980-х годов и продолжалось почти всё десятилетие. К концу 1980-х годов несколько Ил-18 в «Аэрофлоте» оставались в Домодедовском производственном объединении Гражданской авиации. Как служебный или специальный самолёт Ил-18 использовался ещё долго, в частности, в спасательных операциях по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС и землетрясения в Спитаке, в ВВС и предприятиями МАПа. В 1990-х годах некоторые сохранившиеся в лётном состоянии экземпляры Ил-18 сдавались в лизинг или же продавались российским авиакомпаниям. Таким образом отдельные самолёты этого типа получили вторую жизнь на пассажирских перевозках.

Ил-18 значительно «пережил» своих ровесников Ту-104 и Ан-10, вместе с которыми начал бороздить небо в конце 1950-х годов, в том числе и по тем причинам, что выпускался дольше их, был более массовым и надёжным самолётом. Коммерческая эксплуатация Ил-18 в России фактически прекратилась только в 2002 году: перевозки пассажиров на Ил-18 запрещены в гражданской авиации России распоряжением Минтранса от 14 октября 2002 года после авиационной катастрофы под Калязином, произошедшей годом ранее.

На 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числилось 11 самолётов этого типа, из них 3 эксплуатировалось, преимущественно для грузовых перевозок в странах экваториальной Африки и в Афганистане.

На 1 января 2007 года в гражданской авиации РФ эксплуатировалось 2 самолёта типа Ил-18 (в правительственном авиаотряде ГТК «Россия», в модификации Ил-20 — ретранслятор правительственной связи).

По состоянию на 12 декабря 2010 года активно эксплуатируется Ил-18 RA-75713, выполняющий в неделю по четыре-пять грузовых рейсов по маршруту Петрозаводск — Нарьян-Мар.

На 23 октября 2010 года Ил-18 эксплуатируется следующими операторами:

Военные операторы

Россия Россия

• Авиация Военно-морского флота Российской Федерации — один Ил-18Д, по состоянию на 2016 год[11].
• ВВС — один Ил-18В, восемь Ил-18Д[12].

КНДР КНДР

• Военно-воздушные силы Корейской Народно-Демократической Республики — два Ил-18, по состоянию на 2016 год[13].

Гражданские операторы

Россия Россия

• НПП «Мир» — два Ил-18Д (летающая лаборатория).

Шри-Ланка Шри-Ланка

• Expo Aviation — один самолёт.

Сомали Сомали

• Jubba Airways — два самолёта.

КНДР КНДР

• Air Koryo — один самолёт.

Украина 

• Air Sirin — один самолёт.

Салон Ил-18

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

История создания

На авиационном празднике в Тушино новый самолет показали впервые. Традиционно на этом мероприятии присутствовал Иосиф Сталин, который спустя несколько дней вызвал Сергея Ильюшина и задал ему несколько вопросов. Одним из них стал вопрос о вместимости. Когда инженер озвучил цифру в 75 человек, Сталин отметил, что пассажирская авиация должна прежде всего отвечать за безопасность пассажиров и рекомендовал Сергею Владимировичу свернуть все работы над проектом Ил-18.

С этого момента единственный экземпляр, построенного в 1946 году самолета этого семейства, летал на парадах и принимал участие в различных испытаниях, пока не был списан в начале 50-х годов. Хотя своим решением советский кормчий и поставил тогда крест на судьбе самолета, но изменить мировые тенденции развития пассажирской авиации было не в его силах.

В середине прошлого столетия в СССР отмечался небывалый подъем экономики. С большим энтузиазмом в послевоенное время люди отстраивали страну, росли новые города, и необходимость в дальнемагистральной авиации зрела с каждым днем.

Хрущевская оттепель дала новый импульс к развитию советского авиапрома. Освоение целинных и сибирских земель увеличило в разы пассажиропоток специалистов в эти регионы Советского Союза. Здесь и пригодилась разработка КБ Ильюшина, которая неожиданно получила вторую жизнь, но уже с турбовинтовым двигателем.