Ан-2

За штурвалом Аннушки

Все летчики, имеющие опыт пилотирования этого биплана (кстати, самого большого), отмечают его уникальную «летучесть». Большая относительная площадь несущих поверхностей почти исключает такое неприятное явление, как «сваливаемость». При встречном ветре в 50 км/ч самолет Ан-2 может практически «зависать на месте», паря над фиксированной точкой земли. Это обуславливает способность к планированию в режиме с выключенным или неисправным двигателем. Простые, но очень хорошо продуманные тормоза, аналогичные тем, что используются в грузовых автомобилях, уменьшают выбег после посадки, а требования к взлетной полосе крайне условны. Кабина Ан-2 особым комфортом не отличается, но тем не менее удобна, два пилота не теснятся, простора хватает. Остекление имеет выступы для того, чтобы улучшить обзор.

Не Кукурузник

Ан-2 часто называли «Кукурузником», хотя это не совсем верно. Такое прозвище получил У-2, с которого впервые начали опылять поля, в том числе и засеянные кукурузой, на Украине и в Белоруссии. Творению Олега Антонова кличка досталась как бы в наследство – силуэты самолётов похожи, да и других бипланов в небе СССР практически не было.

Назвать точное количество выпущенных Ан-2 сложно из-за того, что в Китае их производили в обход лицензии. По разным оценкам, собрано от 18 до 20 тысяч машин. Бесспорно установлено другое – Ан-2 является первым в мире самолётом, который выпускается уже на протяжении 60 лет.

Технические характеристики

В длину самолет АН-2 составляет 12,7 метров, высоту имеет 6,1 метр. Пустой «кукурузник» весит 3,4 тонны, максимальный вес при взлете – 5,5 тонн. Грузоподъемность (у стандартной модели) – 1,5 тонн, топливо на борту – 0,9 тонны.

Летные и технические характеристики у аппарата следующие:

• Максимальная дальность – 900 километров;
• Крейсерская скорость – 185 км в час;
• Максимально набираемая высота полета – 4,4 километра;
• Мощность поршневого двигателя с воздушной охлаждающей системой – 1000 лошадиных сил (спроектирован конструктором Швецовым).

Этот самолет способен не срываться в штопор, а плавно снижаться, подобно парашюту, даже если заглох двигатель. Основа и крылья АН2 выполнялись из алюминия, крылья потом обшивались тканью из полиэфирных материалов.

Аэродинамическая схема АН-2 характерна для биплана: имеется две несущих поверхности, т.е. крыла, между которыми установлена расчалка – стальной трос. Расчалочный биплан за счет своей конструкции приобретает дополнительную устойчивость.

Расчалка на крыльях АН-2

Шасси у этого небольшого представителя самолетного семейства трехопорные, они не убираются, вместо задней стойки шасси в хвосте имеется колесо. Крыло биплана настолько механизировано, что АН-2 может парить в воздухе на одном месте и даже двигаться задним ходом. Экипаж состоит из двух человек.

Кабина в АН-2

Модернизация самолета

В 2011 году в России решили провести операцию по ремоторизации самолётов Ан-2, однако в стране отсутствовало производство двигателей для самолетов, поэтому решили обратиться к компании Honeywell из Америки и заказали ей выпуск 40 двигателей. Было переоборудовано 25 машин, но производство двигателей не стало серийным, поскольку отсутствовал спрос.

В следующем году Минтранспорта Российской Федерации заявило о готовности модернизировать до 800 машин Ан-2. Переоборудование должно было охватить замену моторов и навигационной аппаратуры, преобразование одного такого аэролайнера обошлось бы в 850 тыс. долларов.

Летом 2013 года Киевское предприятие «Антонов» заявило об испытаниях самолета Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем. Машина заправлялась керосином, а не бензином, и на ней стоял мотор МС-14 производства запорожской компании «Мотор Сич». Сразу же было запланировано переоснащение некоторых моделей АН-2 в Ан-2-100 в странах СНГ, где есть на балансе эти самолеты.

В 2017 году на базе АН-2 разработана модель «Байкал» — легкий цельнокомпозитный самолет. Уже произведены его первые испытания и намечено серийное производство на 2021 год в Улан-Удэ. Якутская авиакомпания будет первая его эксплуатировать.

Ан-2 польского производства

Производство самолётов Ан-2 на заводе PZL-Mielec в 1960—1991 гг.
Обозначение модификации	Расшифровка обозначения	Всего	в том числе для СССР	в том числе для других стран
R СХ	rolniczaсельскохозяйственный	7786	7075	711
TPТП	transportowo-pasażerskaтранспортно-пассажирский	1586	1537	49
TDТД	transportowo-desantowaтранспортно-десантный	1405	1028	377
PП	pasażerskaпассажирский	837	821	16
MВ	morskaводный (гидросамолёт)	148	122	26
TТ	transportowaтранспортный	69		69
RTD	rolniczo-transportowo-desantowaсельскохозяйственный-транспортно-десантный	19		19
FФ	fotogrametrycznaаэрофотосъёмочный	5		5
Прочие	26		26
Итого	11881	10583	1298

Поставка самолётов Ан-2 производства PZL-Mielec
№п/п	Государство	Объём, шт.
1.	СССР СССР	10583
2.	ПНР ПНР	460
3.	НРБ НРБ	222
4.	СР Румыния СР Румыния	132
5.	ВНР ВНР	119
6.	КНДР КНДР	115
7.	Югославия Югославия	63
8.	Чехословакия Чехословакия	49
9.	МНР МНР	47
10.	ГДР ГДР	20
11.	Турция Турция	15
12.	Вьетнам Вьетнам	14
13.	Ирак Ирак	13
14.	Великобритания Великобритания	10
15.	Венесуэла Венесуэла	9
16.	Куба Куба	4
17.	Никарагуа Никарагуа	2
18.	Колумбия Колумбия	2
19.	Франция Франция	1
20.	Нидерланды Нидерланды	1
Итого	11881

Большинство Ан-2 выпущено на польском заводе PZL Mielec[pl], где производился планер и сборка самолёта. Двигатели выпускали 2 польских завода: PZL Kalisz[pl] и PZL Rzeszów. Хвостовое оперение, лыжи, поплавковое шасси и химаппаратура выпускались на заводе WSK Okęcie.

Применение Ан-2

Такая конструкционная и эксплуатационная неприхотливость сделала этот самолет незаменимым во многих случаях. Он использовался как летающая лаборатория, воздушная скорая помощь, крылатая Огромной была популярность Ан-2 в аэроклубах, многие спортсмены-парашютисты свой первый прыжок совершали, шагнув в открытую дверь биплана. Для метеорологической разведки была создана версия с дополнительной обзорной кабиной перед горизонтальным хвостовым оперением. В случае необходимости этот самолет можно превратить в сверхлегкий штурмовик, подвесив на него НУРСы и бомбы. Он, конечно, будет тихоходным, но точность попадания обеспечит.

Современные проблемы

Любой, даже самый удачный образец техники, со временем устаревает. Не исключение и самолет Ан-2. Характеристики его хороши, но в наше время требования к силовой установке изменились. Во времена, когда обычная газвода стоила дороже бензина, на его расход обращали мало внимания. Эта тенденция сохранялась долго, но удорожание нефтепродуктов заставило ее пересмотреть.

Двигатель Ан-2 карбюраторный, тысячесильный, очень надежный, но… Бензин требуется особый, авиационный, он дорогой. Да и расход его тоже немалый. В некоторых странах, в частности в Канаде и США эксплуатация самолетов этого типа запрещена. Впрочем, коллекционеры и там охотно приобретают Ан-2. Цена в полтора миллиона рублей и выше не останавливает тех, кто хочет получить настоящее удовольствие от пилотирования «винтажного аэроплана».

История создания Кукурузника Ан-2

06.03.1946	Дата создания ОКБ-153. Развернули в непосредственной близости от Новосибирского Авиационного завода. Руководителем КБ назначен О. Антонов. По его началом оказалось 20 конструкторов из КБ Яковлева и молодых авиаконструкторов. Целью создания КБ стала разработка гражданского самолета для нужд с/х – СХА-1
31.08.1947	Год выпуска Ан 2. Первый самолет поднялся в воздух, совершил круг и успешно приземлился
08.12.1947	Стартовали государственные испытания. Первые модели не имели конкретного двигателя и тесты проходили с использованием различных вариантов. Многие скептически относились к конструкции биплана. Однако Антонова поддержал Никита Хрущев, тогда – руководитель УССР
01.03.1948	Завершение испытаний
23.08.1948	Ан-2 принимают на вооружение ВВС СССР. Начинается серийное производство на базе мощностей Киевского завода номер 473. Туда же переводится и ОКБ-153, вместе со всеми сотрудниками
09.10.1949	Летчик Лысенко впервые поднял в воздух серийную версию Ан-2
1949 — 1952	Началось мелкосерийное производство. Изготовлено 185 самолетов
1952 — 1953	По приказу Сталина на заводе № 473 началось развертывание производства фронтового реактивного бомбардировщика ИЛ-28. Выпуск Ан-2 временно прекращен
1953 — 1963	После смерти Сталина, пришедший к власти Хрущев возобновил производство «кукурузника» на предприятии № 473. Из цехов вышло 3164 аппарата
1959 — 2002	В рамках взаимопомощи в соцлагере, чертежи Ан-2 были переданы Польше. Производство запустили на заводе WSK PZL-Mielec. Именно там выпустили большую часть всех самолетов этой серии – 11 915 штук. В основном бипланы шли обратно в СССР, но часть продавалась другим странам Варшавского договора
1966 — 1971	Собрано 506 изделий Ан-2М на территории долгопруднинского завода в Подмосковье
1956 — 2018	Производится в Китае. Всего собрано до 1 000 штук

Один из современных образцов

Самолет получил самое широкое распространение и применялся в различных сферах:

• перевозка грузов и пассажиров;
• военно-транспортные мероприятия;
• корректировка, разведка и бомбежка позиций противника;
• использование в качестве метеорологической воздушной лаборатории.

Ан-2 идёт в серию

Первые АН-2 построили и довели до лётных испытаний очень быстро. А машина, попав в руки лётчиков, начала получать самые восторженные характеристики. Оказалось, что он не требует высокой квалификации пилота, достаточно для своей конструкции быстр, обладает манёвренностью и годится для выполнения практически всех задач.

Но теперь возникла проблема с авиазаводом. Исторически сложилось, что каждый завод закреплялся за определённым КБ и строил разработанные в нём самолёты. Это логично – конструкторы знакомы с инженерами и сборщиками, недостатки устраняются более оперативно, в рабочем порядке, без бумажной волокиты. Но Новосибирский авиазавод выпускал Ми-9. Истребители, конечно же, с производства снимать никто не стал.

Снова помог Хрущёв. Украинский партийный лидер пригласил Антонова и его бюро в Киев. Из Новосибирска отпустили не всех, но костяк бюро Антонов сохранил. В качестве испытаний Ан-2 опылял посадки сахарной свеклы, которые активно уничтожались долгоносиком.

Первые серийные машины, пока ещё «нулевой» серии, отправили военным и гражданским испытателям в 1950 году. С учётом отзывов испытателей были внесены изменения в кабину пилотов и конструкцию винта. За время испытаний инженеры и конструкторы на киевском заводе усовершенствовали процесс сборки, упростив его втрое. Фюзеляж и крылья обирали всего за восемь дней. За оставшуюся половину 1950 года успели собрать 46 машин.

Погром 1952-го

В конце 1952-го года Правительство СССР приняло решение наладить в Киеве производство деталей фюзеляжа Ил-28. Легендарный бомбардировщик (он успел даже повоевать в Афганистане против талибов) перешёл дорогу Ан-2. Из сборочных цехов вышвырнули на улицу не только оборудование, но и неготовые корпуса Ан-2. Отчаяние и самого Антонова, и его сотрудников было безграничным…

И вновь спасителем стал Хрущёв. Захватив власть в стане после смерти Сталина, Никита Сергеевич не ставил без внимания своего любимого авиаконструктора. Киевский завод вновь получил заказы на Ан-2, и к 1963 году на заводе собрали более 3 000 машин.

Управление самолетом

Летчики, которым приходилось управлять самолетом, говорят о том, что он отлично летает на низких скоростях, примерно до 50 км/час. При уменьшении скорости на автомате происходит выдвижение предкрылок, и машина летит дальше. Самолет может планировать при скорости 40 км/час и при отключенном двигателе, что позволяет его использовать ночью и в случае отказа мотора. Это самый большой самолет-биплан с одним мотором, который известен в мире.

Ан-2 в некоторых случаях садился не вдоль, поперек полосы на современных аэродромах, где ВПП с бетонным покрытием. Такие случаи были, когда при мощном боковом ветре, когда нельзя было посадить машину вдоль полосы, но ее ширины вполне хватало для этого и для дальнейшего управления.

https://youtube.com/watch?v=aTruapecpRs%3Fenablejsapi%3D1%26autoplay%3D0%26cc_load_policy%3D0%26iv_load_policy%3D1%26loop%3D0%26modestbranding%3D0%26rel%3D1%26showinfo%3D1%26fs%3D1%26theme%3Ddark%26color%3Dred%26autohide%3D2%26controls%3D2%26playsinline%3D0%26

Эксплуатация

В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также сёлами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Применялся так же и в ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей.

Ан-2 на аэродроме «Сиворицы».

Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно. Порой путают Ан-2 с самолётом По-2, который назывался «кукурузником», это название досталось ему от самолётов сельскохозяйственной авиации У-2АП, применявшихся для обработки полей, в том числе кукурузных в Бессарабии и Украине.

На 2012 год, в мире эксплуатируется 2271 Ан-2; в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В Казахстане эксплуатируются 290 Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Белоруссии — 82, в Азербайджане — 63, в Киргизии — 30, в Молдавии — 13 и в Армении — четыре[8].

По данным ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина», на середину 2017 года 90 % задач малой авиации в России всё ещё выполнялось самолётами Ан-2.

Интересные факты

1. Для курсантов лётных училищ Гражданской авиации Ан-2 стал своеобразной учебной партой.
2. Взлетая и садясь на крохотные площадки, Ан-2 стал незаменимым перевозчиком людей и грузов для просторов Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, он также обеспечивал доставку пассажиров в районные, областные центры или удалённые сёла.
3. На страницу книги Рекордов Гиннеса Ан-2 внесён за долгий срок эксплуатации — более 65 лет, и как самый большой биплан в мире с одним мотором и самый массовый самолёт многоцелевого назначения.
4. Модификация Ан-2, известная как Ан-3Т с украинскими пилотами побывала на Южном полюсе, пролетев туда на высоте 4000 метров — предельной высоте для этого типа самолёта.

Модернизированный Ан-2–100

Ан-2

Ан-2

Ан-2

Модернизированный Ан-2–100

Ан-2

Ан-2 небе

Ан-2 перевернулся при посадке под Ивделем

За дело берётся Антонов

Схожая с СХ-1 конфигурация самолёта пришла в 1940-м году в голову Олега Антонова. Его модель называлась «Самолёт №4». Антонову повезло больше. В тяжёлые военные годы было не до «везделёта», а вот в конце Великой Отечественной, когда уже начиналось восстановление хозяйства, Антонов сумел пробить заказ на свой самолёт через Никиту Хрущёва. Фанатом кукурузы будущий Генеральный секретарь ещё не был, а крупным специалистом по сельскому хозяйству себя уже считал.

Впрочем, поддержка Хрущёва помогла Антонову только создать опытные самолёты и подготовить документацию. Резолюции, полученные от гражданских и военных авиационных НИИ, были удручающими. Самолёт назвали слишком дорогим и неприспособленным для обслуживания вне аэродромов. Грузоподъёмность в 1,5 тонны была признана слишком маленькой.

Антонов не сдался. Он убедил своего непосредственного начальника Александра Яковлева (Антонов был его заместителем) отпустить его в Новосибирск, где располагался филиал яковлевского бюро. Там конструктор быстро увлёк своей идеей нескольких коллег и в январе 1946 года всё же убедил Яковлева в необходимости производства будущего Ан-2. Резолюция Яковлева стала решающей – 31 мая 1946 года специальным постановлением Политбюро было создано ОКБ Антонова и одобрено строительства самолёта, названного пока просто «Т» — транспортный. Так Антонов стал самостоятельным Главным конструктором.

Модификации

На базе «Аннушки» были спроектированы такие самолеты:

• Ан-2П — пассажирское судно для транспортировки 10 человек.
• Ан-2М — одноместный самолет, предназначенный для сельскохозяйственных нужд.
• Ан-2МС — турбовинтовой летательный аппарат.
• Ан-2ПП — противопожарный самолет с поплавковым шасси.
• Ан-2С — судно для обеспечения санитарных нужд.
• Ан-2СХ — сельскохозяйственный гражданский самолет.
• Ан-2Т — транспортное воздушное судно. Его грузоподъемность — 1,5 т.
• Ан-2ТП — транспортно-пассажирский самолет.
• Ан-2ТД — авиалайнер предназначен для транспортировки десанта.
• Ан-2Ф — самолет для аэрофотосъемки.
• Ан-2Л — лайнер для тушения лесных пожаров.
• Ан-23А — предназначен для исследований атмосферы.
• Ан-2 «Геофиз» — сконструирован для проведения геофизических исследований.
• Ан-2ПК — самолет для служебных перевозок. В его салоне могут разместиться до 5 человек.
• Ан-2НАК — фоторазведчик.
• Ан-2В — гидросамолет.
• Ан-2П — противопожарный самолет.
• Ан-2 «Перехватчик» — служит для перехвата разведывательных аппаратов.
• Ан-2Э — опытный образец самолета-экраноплана.

Кроме этих модификаций был создан Ан-2-100. Это модернизированная базовая модель. Ее оснастили турбовинтовым двигателем. В 2017 году самолет установил мировой рекорд. Он поднял вес 3202 кг на высоту до 2700 м.

Реализация

В 1945 году правительство СССР осознало прогрессивность агрообработки, осуществляемой аэросредствами. Опыление и обработка химикатами с помощью авиации было обычным делом в США, а все передовые технологии в условиях послевоенной разрухи требовались срочно, в стране ощущался продовольственный кризис. К тому же небольшой аэроплан, способный перевозить десятка полтора пассажиров или тонну-другую груза был нужен и почте, и практически всем отраслям народного хозяйства, особенно для обслуживания удаленных районов. Основные требования к новой машине сформулировали в техническом задании: она должна взлетать с неподготовленных площадок, иметь возможность эксплуатации в широком климатическом диапазоне. Ее обслуживание не должно требовать особых технологий. И, конечно же, должна иметь место надежность и простота управления. Всем этим требованиям вполне соответствовал самолет Ан-2, первый экземпляр которого взлетел с новосибирского испытательного поля в 1947 году. Идея семилетней давности нашла применение.

Новости и перспективы развития

В 2015 году была проведена полная модернизация уже существующих 1000 моделей Ан-2. Произвели замену двигателей. Это позволило повысить показатели летных характеристик. Конструкторы установили новую авиационную систему. Производство летательных аппаратов продолжается в КНР.

//www.youtube.com/embed/n90FmdCuvt8
Видео про историю легендарного «Кукурузника» Ан-2

Уважаемые посетители сайта Aviawiki!

Ваших вопросов стало так много, что, к сожалению, у наших специалистов не всегда есть время ответить на все. Напомним, что мы отвечаем на вопросы абсолютно бесплатно и в порядке очереди. Однако у вас есть возможность гарантированно получить оперативный ответ за символическую сумму. 

Сделано в СССР

За пять лет аэроплан производился в относительно малых (по крайней мере, для СССР) количествах, всего несколько сотен штук. После смерти «отца народов» Н. С. Хрущев, возглавивший партию и страну, дал старт увеличению объемов выпуска этой машины. Самолет Ан-2 вполне вписывался в концепцию всеобщей химизации и развития сельского хозяйства, перед которым ставилась амбициозная задача «догнать и перегнать» главного мирового конкурента СССР — США. Производственной базой первоначально был Киевский авиазавод № 437. Сельскохозяйственная специализированная модификация с индексом «М» строилась и в городе Долгопрудный. К удивлению О. К. Антонова, пассажирские перевозки стали практически главным назначением Ан-2. Технические характеристики самолета не предполагали комфорта в полете, а грузу «болтанка», обусловленная низким «потолком», не помеха. Салон оборудовали самым простым образом, ставили вдоль бортов довольно узкие скамейки. Такую популярность своего детища генеральный конструктор комментировал достаточно едко, называя его «консервной банкой с крыльями». Тем не менее, фото Ан-2 с аэрофлотовскими «крылышками», то с лыжами возле чукотских юрт, то на фоне высокогорных пастбищ, а то и просто на сельском поле, часто встречались в советской прессе тех лет. Цена билета была скромной, за трешку порой можно было долететь до соседнего райцентра, комфорт также отличался невзыскательностью, но люди отзывались об «Аннушке» очень тепло.

Модификации

Флот Ан-2 авиакомпании Оренбургские авиалинии

Экраноплан Ан-2Э

Ан-2 на лыжах. Дроп-зона Волосово, Московская обл.

Ан-2, кустарно переделанный в экраноплан

Советские, российские и украинские

• Ан-2П — пассажирский (10 мягких кресел)
• Ан-2М — модернизированный (одноместный, сельскохозяйственный)
• Ан-2МС (ТВС-2МС)[10] — турбовинтовой самолёт (ТВС), глубоко модернизированный (в СибНИА) вариант Ан-2 с турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN и пятилопастным воздушным винтом (Проектные работы начаты в 2011 г., первый полёт 5 сентября 2011 г.)[11][12], самолёт-демонстратор (ТВС-2ДТ) для отработки элементов перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) и его вариант ТВС-2ДТС с композитным крылом и корпусом.
• Ан-2ПП — противопожарный, с поплавковым шасси (гражданский)
• Ан-2C — санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками
• Ан-2СХ — сельскохозяйственный (гражданский)
• Ан-2Т — транспортный (1,5 тонны груза), почтовый, грузовой. Простейший вариант, без отделки салона и пассажирских сидений.
• Ан-2ТП — транспортно-пассажирский. Вдоль бортов фюзеляжа расположены жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров. В начале 1960-х годов в Лейпциге было переоборудовано 7 самолётов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами
• Ан-2ТД — транспортно-десантный. Салон оборудован для 12 парашютистов и их грузов, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса грузов
• Ан-2Ф — аэрофотосъёмочный. Гражданский вариант с обычным фюзеляжем и автопилотом
• Ан-2Ф — экспериментальный артиллерийский корректировщик с застеклённой средней секцией фюзеляжа, надфюзеляжным пулемётом и двухкилевым вертикальным оперением (1948 год)
• Ан-2Л — лесопожарный вариант, снабжённый грузом химикалий в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем
• Ан-2ЗА — вариант для зондирования атмосферы с турбокомпрессором и дополнительной кабиной впереди киля для наблюдателя
• Ан-2 Геофиз (An-2 Geofiz) — для геофизических исследований
• Ан-2ПК (An-2PK) — пятиместный, для служебных перевозок
• Ан-2НАК — фоторазведчик и ночной артиллерийский разведчик. Двухкилевой с остеклённой хвостовой частью. Вооружался пулемётом УБТ или автоматической пушкой НС-23. Первый полёт — в апреле 1949 года (лётчик-испытатель А. Е. Пашкевич). Серийно не строился
• Ан-3 — вариант с турбовинтовым двигателем ТВД-20
• Ан-2В, Ан-4 (гражданский) — гидросамолёт на поплавковом шасси
• Ан-2П — противопожарная модификация Ан-2В, усовершенствованная в 1964 году. Способен поднять 1240 л воды
• Ан-6 — высотный разведчик погоды. Самолёт для полёта в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических исследований. Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для достижения наилучшего кругового обзора. На Ан-6 установлено два международных рекорда высоты. Первый полёт: 21 марта 1948 года
• Ан-2 «перехватчик» — со сдвоенной пулемётной турелью за центропланом и прожектором для перехвата разведывательных аэростатов (1960-е годы)
• Ан-2Э — опытный экраноплан (или экранолёт?).
• Ан-2-100 — модернизированный, с турбовинтовым двигателем МС-14 разработки Мотор Сич[13]. 11 апреля 2017 года самолёт Ан-2-100 поднял груз с рекордным для своего класса весом — 3202 кг на высоту 2700 м[14].

Иностранные

Польша Польша[15]:

• An-2 Geofiz
• An-2LW
• An-2P/PK/PR
• An-2R
• An-2S
• An-2T/TD/TP

Yunshuji Y-5

Китай : «Фонг Шу-2»

• Shijiazhuang Y-5
• Nanchang Y-5
  • Y-5A — китайский вариант Ан-2Т
  • Y-5B — китайский вариант Ан-2СХ
  • Y-5C — китайский вариант Ан-2ТД. Отличается концевыми аэродинамическими поверхностями на верхнем крыле
  • Y-5K — «салон»

Кем эксплуатируется

По состоянию на середину 2010-х г.г. на эксплуатации в Российской Федерации находится 1580 самолетов, 322 — в отличном состоянии. Остальные требуют значительных доработок.

В Украине — 135 воздушных суден модификации Ан-2. Из них в состоянии летной годности — 54 единицы.

Другие эксплуатанты:

• Казахстан — 290 самолетов;
• Белоруссия — 82 Ан-2;
• Узбекистан — 143 «Кукурузника»;
• Туркменистан — 89 летательных аппаратов;
• Армения — 4 модели;
• Молдавия — 13 самолетов.

В России на середину 2017 года большую часть заданий малой авиации было выполнено именно с помощью всем полюбившейся модели Антонова.

История

6 марта 1946 года было образовано ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам при Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова. Его главным конструктором стал Олег Константинович Антонов. Первым заданием ОКБ стал сельскохозяйственный самолёт СХА-1, позднее переименованный в Ан-2.

31 августа 1947 года лётчик-испытатель П. Н. Володин впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, обозначенный СХА. Самолёт выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полёта совершил посадку. В декабре 1947 года в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. 23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве. 9 сентября 1949 года лётчик-испытатель Г. И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Серийное производство самолёта Ан-2 велось:[5]

• 1949—1952 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 185 машин.
• 1953—1963 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 3164 машин.
• 1959—2002 — на авиационном заводе WSK PZL-Mielec в Польше, выпущено 11 915 машин.
• 1966—1971 — на Долгопрудненском машиностроительном заводе (г. Долгопрудный, Московская область), выпущено 506 машин модификации Ан-2М.
• 1956—1968 — на авиационном заводе № 320 в г. Наньчан (ныне NAMC — Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено 727 машин под названием 安-2 («Фонг Шу-2»).
• 1970 — по настоящее время (2013) — на авиационном заводе в Шицзячжуан (ныне SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено более 300 машин под названием 运-5 («Юншучжи-5», Y-5). Темп производства Y-5 в настоящее время составляет 10—20 машин в год.

До вступления СССР в ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР не получали сертификат типа, вместо него выдавался Аттестат о годности к эксплуатации. В 1999 году завод PZL-Mielec получил сертификаты типа на Ан-2 и Aн-2Т[6]. По некоторым данным, сертификат типа ныне принадлежит Airbus Military.

Описание схемы самолета

Двигатель Ан-2 поршневый, с воздушным охлаждением, мощностью 1000 л.с. Схематично самолет выполнен в виде расчелочного биплана, флюзеляж и крылья изготовлены из алюминия. На верхних крыльях расположены:

• предкрылки;
• щелевые закрылки;
• элероны.

На нижних есть только щелевые закрылки. В верхнем крыле самолета расположены топливные баки. Колеса при необходимости могут заменяться на лыжи, а шасси не складываются. Экипаж машины состоит всего из двух членов, кабина Ан-2 сделана выпуклой, что делает улучшенным обзор. Машина имеет особенности, которые применены для адаптации к взлетам с грунтовых площадок и эксплуатации на коротких ВВП.

Давление в пневматических тормозах, разработанных по принципу, как в тяжелых автотранспортных устройствах, управляется с помощью компрессора, находящегося на борту. При этом нет нужды в использовании наземных устройств. Для запуска мотора на борту есть аккумуляторы и не нужно иметь пусковую установку.

Имеется на борту перекачивающий насос, с помощью которого можно закачать топливо во время дозаправки из любых емкостей в топливные баки. Для других самолетов нужен специальный топливозаправщик.

Самолет имеет несложную схему построения и достаточно прост в управлении, максимальная скорость Ан-2 — 300 км/ч, грузоподъемность — 1500 кг.

Другие технические характеристики Ан-2 смотрите в таблице на рисунке.

Производитель

Для производства в СССР нового самолета с обозначением АН 2 был отведен Киевский авиационный завод № 473, который на момент запуска в сборку первых серий кукурузника был маломощным авиаремонтным предприятием. Однако, при поддержке правительства СССР и лично Хрущева в Киеве смогли поставить производство новинки на поток. На подмосковном машиностроительном заводе в городе Долгопрудном производили модифицированный Ан-2м (детали для сборки поставлялись также из Киева). В 1958 году право на выпуск АН 2 как самого подходящего самолета малой авиации было передано Польше (в рамках договора по СЭВ). Антоновские бипланы стали производиться на заводе WSK PZL в городе Мелец. Все работы выполнялись под контролем советских специалистов.

Двумя годами раньше серийное производство «кукурузника» началось и в Китае на государственном заводе в Наньчане, а после перенесено в Шицзячжуанскую авиационную корпорацию. Китайский вариант самолета обозначается уже не АН2, а Шицзяжуанг У-5, их производится несколько десятков в год.

Как польские, так и китайские серийные АН-2 имели свою собственную маркировку.

Китайский аналог знаменитого АН-2

Модификации

Ан-2 выпускался почти в четырёх десятках модификаций не только в СССР, но и в КНР и Польше. Среди наиболее значимый версий «Кукурузника» стоит отметить:

• Ан-2П – пассажирский, 10-местный. Летавшие на нём до сих пор помнят дверцу, запиравшуюся на подобие шпингалета , и обилие бумажных пакетиков;
• Ан-2ПП – противопожарная амфибия;
• Ан-2С – медицинский. Число спасённых им жизней подсчитать вряд ли удастся, но многие должны помнить бипланы, увозившие раненых или больных в крупные больницы;
• Ан-2ТД – транспортно-десантный. До сих пор позволяет пощекотать нервы парашютистам-любителям в аэроклубах;
• Ан-3 – вариант с мощным турбовинтовым мотором. Для Ан-3 была даже разработана модификация «бизнес-класса» с туалетом и кожаным салоном;
• Ан-2-100 – украинская разработка с новым двигателем. Позволяет увеличить грузоподъёмность до 3 тонн.
• Ан-3 и Ан-2-100 – это судорожные попытки производителя удержаться на рынке после того, как были введены западные номы по шуму и качеству топлива. Их введение в 1990-х годах подкосило и так не слишком процветавшую авиационную промышленность стран бывшего СССР.

• Ан-6 – высотный разведчик. Был оснащён турбокомпрессором, позволявшим набирать значительную высоту. В 1954 году Ан-: подняли на высоту более 11 000 метров.

Модернизация Ан-2 Кукурузник

Почти сразу после создания самолета Ан-2 появилась идея оснастить его более экономичным турбовинтовым двигателем. Но в 50-х годах прошлого века подходящего двигателя в СССР для этого самолета не нашлось, он был разработан только в конце семидесятых годов. Вариант самолета с новым двигателем получил обозначение Ан-3 — это по сути тот же Ан-2, но с новым двигателем ТВД-20. Новая машина имела более высокую скорость, полезную нагрузку, скороподъемность и более низкий расход топлива. На нее можно было установить современное навигационное оборудование. Длина разбега при взлете уменьшилась еще на 100 метров.

К сожалению, новая машина так и не стала выпускаться серийно.

В 2013 году ПО «Антонов» объявило о создании нового самолета Ан-2-100. Это модификация Ан-2, на которую установлен новый турбовинтовой двигатель производства украинского завода «Мотор-Сич». Работы по модернизации Ан-2 также ведутся и в России. В 2011 году публике представили Ан-2МС, также оснащенный турбовинтовым двигателем. На самолете установлен американский двигатель Garrett TPE 331-12 и пятилопастный винт с реверсом.

Так что можно надеяться, что заслуженный ветеран Ан-2 в ближайшем будущем получит новую жизнь.

Антоновская идея

Олег Константинович Антонов занимался разработкой воздушных транспортных средств. Эта тема досталась ему по принципу исключения. Штурмовиками, бомбардировщиками и истребителями во время войны были озабочены конструкторы, имевшие богатый опыт создания боевой техники, основу гражданской авиации составляли лицензионные ПС-84 (они же Ли-2, документация и оборудование для их производства были приобретены в США в тридцатые годы). Антонов, человек молодой (немного за 30), занялся десантными планерами разной грузоподъемности. Еще за год до войны им был предложен прототип самолета Ан-2. Технические характеристики не вызвали интереса руководства, биплан показался тихоходным и маловместительным. Олег Константинович вернулся к проектированию десантных средств, но о своей идее не забыл.

Мэйд ин

До 1963 года Ан-2 был исключительно В 1958 году документацию на его производство в рамках социалистической международной кооперации передали ПНР, а выпуск советскими заводами начали постепенно сворачивать. Польское предприятие PZL-Mielec поставило «на крыло» почти 12 тысяч бипланов, которые, в основном, закупил Советский Союз (более 10 тысяч). Условия поставки на «историческую родину» были оговорены заранее, а оставшиеся аппараты использовались в соцстранах и других регионах планеты, где тоже оценили этот уникальный самолет.

Машины КБ Антонова нашли признание и в Китае. Там массово производят по лицензии Ан-24 (получивший индекс Y-7) и Ан-2 (Y-5). Общее количество изготовленных в мире экземпляров «Аннушки» превысило восемнадцать тысяч, на 2012 год из них в технически исправном состоянии пребывают 2300 штук. Самолет Ан-2 по версии книги Гиннеса – долгожитель-рекордсмен, его производили на протяжении свыше шести десятилетий.

Описание самолета

Первоначально Ан-2 предполагалось использовать для перевозки грузов, массой до 1,5 тонн, в отдаленные и малоосвоенные территории. В следствии чего к машине предъявлялись ряд требований: высокая надежность, возможность взлёта и посадки с коротким пробегом, низкий расход топлива у Кукурузника.

Схема конструкции

Продумывая все нюансы конструкции, Антонов пришел к выводу, что наиболее подходящий под эти цели вариант планера будет биплан. Такое решение позволило увеличить стабильность полета. К примеру, на скорости 50 км/ч пилот сохраняет возможность управления аппаратом.

По словам летчиков, Ан-2 при встречном ветре мог зависать на месте, без сваливания. Также такая схема позволила сделать малый радиус разворота в полете.

Ан-2 при встречном ветре мог зависать на месте, без сваливания.

В качестве силовой установки было принято решение поставить 1 000-сильный бензиновый движок АШ-62ИР. Мотор позволял разогнаться до средней крейсерской скорости в 180 км/ч. Имеет один четырехлопастной винт.

Топливные баки размещались в верхнем крыле. Вес топлива при полной загрузке достигал 900 кг. Дальность перелета составляла 900 км. Расход горючего в час составлял 140 литров.

Чертеж одной из первых версий

Крылья и корпус изготавливали из алюминия. В дополнение крылья обшивались полиэфирной тканью. Для посадки использовалось трехстоечное шасси: два колеса — спереди, одно — на хвосте. В случае необходимости к передним шасси крепились лыжи или поплавки. Это позволяло садиться самолету практически везде.

Для разбега машине требуется полоса 150 — 250 метров, для пробега — аналогичная.

Скорость взлета Кукурузника в пределах 100 км/ч.

Экипаж самолета составляет 2 человека. Оба пилота сидят в передней части машины на параллельно расположенных креслах. Стекла кабины обладают выпуклой полукруглой формой, что обеспечивает лучший обзор. В салоне, в зависимости от модификации, может размещаться 10 — 12 человек.

Сам Антонов искренне удивлялся популярности использования «кукурузника», как пассажирского самолета. По его словам, это была «консервная банка с крыльями». За низкую скорость Ан 2 называли еще «Небесным тихоходом».

Двигатель самолета Ан 2 АШ-62ИР

Модификации

Советские модели

	Ан-2	Линейная модель
	Ан-3	Вариант с турбовинтового двигателем
	Ан-4	Гидросамолет
	Ан-6	Самолет для разведки метеорологической обстановки
	Ан-2Ф	Предназначался для ведения разведки и корректировки артиллерийского огня
	Ан-2ТД	Военная модификация с возможностью десантирования парашютистов
	Ан-2М	Предназначен для обработки полей (В том числе и кукурузных). Одноместный

 Российские и украинские модели

	Ан-2-100	Замена навигационного оборудования и установка турбовинтового двигателя МС-14. Вместо бензина такой движок использует керосин, что повышает окупаемость
	ТВС-2ДТС	Российская глубокая модернизация Ан-2

 Иностранные модификации

	An-2 Geofiz	Стандартная модель Ан-2, выпускаемая в Польше до 2002 года
	Y-5	Линейный Ан-2, производимый в Китае. Выпускается малыми партиями